その仕組みは、ほとんど挑発的です。EMTAの第1号車は中国で生産されますが、日本向けにどんなクルマへ仕上げるかを決めるのは日本のチームです。単に中国製EVをそのまま輸入する話ではありません。2027年に軽自動車市場へ参入し、将来的には本格的な日本の自動車メーカーになることを目指すブランドの第一歩です。
EMTには、日本と中国の5社が参加しています。Autobacs Seven、Anest Iwata、Chery Automobile、Gotion High-tech、Jiangsu Yueda Groupです。5月にはEMTAブランドを発表し、まず日本向けの電気軽自動車から始め、2029年までに4車種へ拡大するという意欲的な計画を示しました。
そして、ここからが面白いところです。最初の車両は中国のEMTラインで生産されますが、主導権を握るのは日本のR&D拠点です。仕様の決定、ソフトウェアの調整、日本国内での試験、認証、品質管理まで担当します。次のモデルからはEMT自身の関与をさらに深め、戦略の後半では日本国内での車両生産も視野に入れています。
小型EVには、eAxleを統合し、床下にバッテリーを搭載するMagic EVアーキテクチャを採用します。V2H、V2L、OTAアップデート、高度な運転支援機能も予定されています。ただし、最も気になる数字はまだ伏せられたままです。正確なバッテリー容量、航続距離、そして最初の量産モデルの最終価格は公表されていません。
そして、このプロジェクトに最初の冷水を浴びせる可能性があるのが価格です。EMTAはガソリン軽自動車と同等、あるいはそれ以下の価格を目指し、複数のバッテリー仕様を検討しています。しかし競合はすでに存在します。BYDは2026年7月28日に日本でRACCOを発売し、価格は214万5000円から。仕様によって公式航続距離は210〜320 kmです。
販売では、株主であるAutobacsのネットワークに加え、小規模な販売拠点も活用する考えです。つまり、中国の生産力でスピードと低コストを確保し、日本のチームがその技術を日本の道路や利用環境に違和感なくなじむクルマへ仕立てるという、かなり異例の構図です。
ただし価格競争の前に、EMTAにはもっと現実的な試験が待っています。日本での本格的な適合試験は2026年9月に始まる予定ですが、試作車は8月31日の発表会に間に合いませんでした。中国からの船便が台風で遅れたためです。だから次の本当の試金石は「日本品質」という言葉ではなく、試作車が実際に日本の道路を走ることです。その時、中国と日本が1台のクルマをどこまで説得力のある形で共同開発できたのかが見えてきます。
