전기차의 V2L 기능은 한동안 작은 혁명처럼 우리에게 팔려왔다. 차량이 바퀴 달린 거대한 배터리로 변신해, 냉장고든, 드릴이든, 펌프든, 캠핑용 전기 주전자든, 무엇이든 꽂아 쓸 수 있다는 것이다. 듣기에는 멋지다. ADAC 테스트가 보여준 것은 그것과 다르다 — 평범한 벽 콘센트 수준에 도달하려면, 이 아이디어는 아직 갈 길이 멀다.
독일 자동차 클럽은 V2L을 탑재한 전기차 6대를 모았다. BMW iX3, BYD Seal, Kia EV5, MG4, Renault 5, 그리고 XPeng G9. 안전 측면에서는 흠잡을 데 없었다. 6대 모두 과부하와 단락에 올바르게 반응했고, 전원을 차단했으며, 멀쩡했다. 어댑터를 다시 꽂으면 대부분의 차에서 V2L은 아무 일도 없었던 듯 되살아났다.
그리고 이상한 일이 시작됐다. 단락 이후 Renault 5는 매뉴얼에 한 챕터를 할애해야 마땅한 의식을 요구했다. 어댑터를 빼고, 차에서 내려, 신호 범위 밖으로 키를 가지고 몇 분간 떨어져 있어야 한다는 것이다. 작은 문제가 하나 있다 — 매뉴얼에 그 챕터가 없다. ADAC 테스터들은 절차를 스스로 알아내야 했다. 가장 가까운 서비스센터에서 10km 떨어진 시골집에서 이 장면을 상상해보라. 바퀴 달린 콘센트가 갑자기 입을 닫는데, 당신은 도대체 무슨 일이 벌어졌는지 알 수 없다.
전원을 켜는 것조차 브랜드마다 다른 의식이다. BMW iX3와 XPeng G9는 어댑터를 꽂는 순간 자동으로 전기를 흘려준다. BYD와 Kia는 어댑터 본체의 버튼을 누르길 기다린다. MG는 사용자를 인포테인먼트 화면으로 보낸다. Renault — 길게 누르기. 목표는 어디서나 같다. 구동 배터리에서 230V를 뽑아내는 것. 가는 길은? 여섯 브랜드, 여섯 갈래의 길. 마치 각 회사 엔지니어들이 동시에 스위치를 재발명하는 것 같다.
그러나 진짜 충격은 소비전력 수치에 숨어 있었다. V2L이 작동하는 동안, 테스트 대상 전기차들은 콘센트에 무엇이 꽂혀 있는지와 무관하게 자체 시스템 유지에만 390~500W를 끌어다 썼다. 강력한 전동공구라면 이 추가 소비는 소음에 묻혀 사라진다. 그러나 50W짜리 캠핑 냉장고를 꽂는다면? 그러면 에너지의 대부분은 냉장고가 아니라 차를 깨어 있게 하는 데 쓰인다.
ADAC는 계산기를 두드려 보여줬다. 60kWh 배터리와 약 450W의 자가소비를 가진 전기차는, 아무것도 꽂혀 있지 않더라도 5일 반이 채 못 되어 0이 된다. V2L은 비상 전원이나 임시방편으로는 훌륭하다. 소형 기기를 계속 돌리는 상시 전원으로는 늘 똑똑한 선택이라 보기 어렵다.
오류 메시지는 또 다른 답답함의 장이다. BMW는 어떤 고장에서도 정확히 같은 문구를 띄운다. “호환되지 않는 기기입니다.” 과부하든, 단락이든, 같은 화면이다. Kia는 과전류에 대해서는 더 정확하지만, 단락에서도 거의 같은 메시지가 뜬다. BYD는 보기보다 훨씬 가벼울 수 있는 오류 하나에 차주를 곧장 정비소로 보낼 태세다.
구매자를 위한 결론은 단순하다. V2L은 유용한 도구일 뿐, 마법은 아니다. 야외에서, 차고에서, 정전 상황에서, 콘센트 없는 공사장에서 당신을 구해줄 것이다. 그러나 사양표의 “V2L 포함” 체크 하나만 보고 전기차를 사지는 말라 — 어댑터의 출력, 방수 등급, 활성화의 직관성, 그리고 차량이 자기 결함을 얼마나 명확히 설명하는지를 살펴라.
전기차는 정말로 바퀴 달린 거대한 콘센트가 될 수 있다. 다만 지금은 제조사마다 자기만의 설계도로 그 콘센트를 만들고 있다 — 그리고 이 모든 콘센트가 공통의 언어를 익히기까지는, 아직 한참 멀어 보인다.
