중국 자동차업체들은 유럽 시장 공세를 가속할 거의 완벽한 무기를 플러그인 하이브리드에서 찾았다. 하지만 2027년부터는 게임의 규칙이 크게 달라질 수 있다. ICCT의 새로운 연구에 따르면 2026년 1월부터 7월까지 중국 브랜드는 유럽 전체 PHEV 등록의 28%를 차지했고, 등록 대수는 전년 같은 기간보다 약 60% 증가했다.
문제는 여기서부터다. 핵심은 공식 배출가스를 계산하는 방식에 있다. ICCT는 약 920,000대의 플러그인 하이브리드 데이터를 분석해 큰 격차를 확인했다. 2023년 차량의 실제 주행 CO₂ 배출량은 인증 수치보다 평균 4.6배 높았다. 게다가 2021년부터 2023년 사이 실제 배출량은 130 g/km에서 134 g/km로 늘어난 반면, 공식 수치는 37 g/km에서 29 g/km로 낮아졌다.
유럽연합은 이미 이 격차를 줄이기 위한 조정에 나섰다. 공식 배출가스를 계산할 때 PHEV가 얼마나 많은 주행을 전기만으로 하는 것으로 볼지 정하는 유틸리티 팩터가 수정된다. 두 번째 단계의 변경은 2027년부터 인증에 영향을 주기 시작한다. 실제로는 공식 CO₂ 수치가 실제 사용에 가까워지고, 제조사의 평균 배출량 계산에서 플러그인 하이브리드가 누리던 이점도 줄어들 전망이다.
ICCT는 이 변화를 중국 브랜드가 특히 크게 느낄 수 있다고 본다. 이유는 간단하다. 빠르게 성장하는 유럽 판매에서 PHEV의 비중이 계속 커지고 있기 때문이다. 그렇다고 플러그인 하이브리드의 종말을 선언하기에는 아직 이르다. 유럽연합은 PHEV를 금지하는 것이 아니다 — 배출가스를 계산하는 방식만 바꾸는 것이며, 새 계산법은 지금보다 훨씬 덜 유리할 수 있다.
