Autonomiczna ciężarówka właśnie przejechała tam, gdzie nawet doświadczeni truckerzy zwalniają i łapią kierownicę oburącz. Japońska T2 wykonała krok, który jeszcze dwa sezony temu wydawał się lata świetlne dalej: jej autonomiczny zestaw przejechał przez bramkę poboru opłat na autostradzie — bez rąk na kierownicy, bez przełączania w tryb ręczny, bez siatki asekuracyjnej.
Dla osobówki to nuda. Dla ciągnika o szerokości 2,5 metra wciskającego się w korytarz o szerokości niespełna trzech metrów — egzamin inżynierski z zerowym marginesem błędu po obu stronach. Krawężniki, sprzęt, szlaban i żadnego prawa do pomyłki.
Próbę wykonano ciężarówką o poziomie 2 autonomii, ale T2 celuje już prosto w poziom 4 — moment, w którym kabina przestanie potrzebować człowieka w środku. Testy odbyły się w maju 2026 jednocześnie w dwóch punktach: na węźle Ayase Smart IC na autostradzie Tomei w prefekturze Kanagawa oraz na węźle Nishinomiya-kita IC na autostradzie Chugoku w prefekturze Hyogo.
Jak ciągnik w ogóle zmieścił się w takim prześwicie? Połączenie wcześniej przygotowanych map 3D wysokiej rozdzielczości i LiDAR-u na pokładzie. System na bieżąco porównywał obraz z czujników z zapisaną mapą i trzymał linię z dokładnością do centymetrów. Dodatkowo ciężarówkę nauczono czytać sam szlaban ETC — tak, by sama decydowała, czy może jechać dalej, zamiast wbić się w zamkniętą barierę.
T2 nie buduje samej ciężarówki. T2 buduje łańcuch. W jego centrum stoją „transgate” — terminale, na których żywy kierowca wsiada lub wysiada. Na autostradzie ciężarówka jedzie sama, na drogach lokalnych do magazynu lub klienta — człowiek za kierownicą. Oprócz działającego już Transgate Ayase firma otworzyła Transgate Nishinomiya-kita obok węzła o tej samej nazwie. Nowy obiekt stoi na terenach Kuramoto Transport i mieści jednocześnie do ośmiu ciężarówek.
Od 2025 roku T2 prowadzi już komercyjne kursy na części korytarza Kanto–Kansai, a lista klientów wśród przewoźników i producentów urosa do 17. W marcu 2026 firma odhaczyła kolejny kamień milowy: jej ciężarówka pokonała około 500 km między dwoma regionami — i kierowca ani razu nie dotknął kierownicy.
Kolejna granica to nie sama autostrada. To szara strefa: odcinek między bramką poboru a transgate, zjazd i wjazd na plac. To właśnie tam łańcuch bez kierowcy dziś jeszcze pęka. Kiedy ciągnik przejdzie całą tę pętlę bez jednego ręcznego przełączenia, logistyka autonomiczna przestanie być demonstracją. Stanie się trasą.
