Китайские легковые автомобили заметно потяжелели. Средняя снаряженная масса новых машин выросла с 1312 кг в 2012 году до 1704 кг в 2024-м — плюс 392 кг за 12 лет, причем после 2020 года прибавка ускорилась.
Главный источник лишнего веса — электрификация. Чтобы дать покупателю большой запас хода, производители ставят все более крупные батареи. У массовых семейных NEV аккумуляторные блоки уже часто весят 500–650 кг, а у дальнобойных версий доходят до 700–800 кг. К этому добавляются электромоторы, силовая электроника, защита батареи и усиленная конструкция кузова.
Покупатель тоже подталкивает рынок к тяжелым машинам. В Китае растет интерес к крупным SUV, роскошным минивэнам и флагманским моделям «9-й серии». Производители отвечают размерами, мягкими креслами, большими экранами, системами помощи водителю и более сложной шумоизоляцией. Все это приятно в салоне, но почти всегда добавляет килограммы.
Премиальный сегмент показывает тенденцию особенно ярко. Maextro V800 длиной около 5,5 м весит примерно 3,2 т, а полная масса достигает 3,8 т. Даже машины тяжелее 3 т находят спрос: крупные флагманы продаются не ради экономии, а ради статуса, пространства и комфорта. Но физику не отменить: чем тяжелее автомобиль, тем выше расход энергии, быстрее изнашиваются шины и тормоза, сложнее управляемость и больше нагрузка на дороги.
По оценкам, снижение массы на 100 кг может уменьшить потребление электроэнергии примерно на 7,5% на 100 км. Поэтому борьба за вес становится такой же важной, как гонка за дальностью хода. Китай уже ужесточает правила: с 1 января 2026 года действует стандарт по лимитам энергопотребления EV, а для машин тяжелее 2710 кг налоговые льготы будут зависеть от расхода ниже 19,1 кВт·ч на 100 км по CLTC.
Автопроизводители ищут выход в легких материалах, полутвердотельных батареях и химиях с большей плотностью энергии. Следующий этап EV-гонки может оказаться не про самый большой аккумулятор, а про то, кто научится ехать далеко без лишних сотен килограммов.
