Построить ездящий автомобиль оказалось заметно проще, чем создать вокруг него производство. «Ё-мобиль» собрал 215 тыс. предварительных заявок, Marussia изготовила несколько десятков спорткаров, «Мишка» получил ОТТС, а в Zetta к 2020 году вложили около 570 млн рублей. Но ни один из пяти проектов не превратился в устойчивое автомобильное производство.
«Мишка» появился еще в 1997 году как предельно простая малолитражка с металлическим каркасом и пластиковыми панелями. В 2003-м была создана компания «Мишка-Тула-Москва» с участием Анатолия Карпова. К 2011 году машина получила Одобрение типа транспортного средства, а ряд СМИ писали примерно о 50 предсерийных экземплярах. На ЗИЛе хотели собрать установочную партию в 250 машин, однако финансирование для перехода к устойчивому выпуску найти не удалось.
Russo-Baltique Impression решал противоположную задачу: вместо народного автомобиля создатели попытались возродить историческую марку в верхнем ценовом сегменте. Купе построили в Германии на агрегатной базе Mercedes-Benz CL65 AMG. Планировалось всего 10–15 экземпляров с темпом несколько машин в год, а цена оценивалась примерно в €1,5 млн — сегодня это около $1,75 млн или 147 млн рублей без учета инфляции. В итоге изготовили один Impression.
Marussia Motors приблизилась к автомобильному производителю гораздо сильнее. Компания имела площадку, персонал, сертификацию и изготовила несколько десятков B1 и B2. О количестве реально проданных машин источники расходятся: одни называли четыре, бывший главный конструктор Игорь Ермилин позднее говорил, что официальных продаж, вероятно, не было.
Именно Marussia лучше всего показывает проблему перехода от прототипа к конвейеру. В тестовых машинах использовались разные комплектующие, договор
«Ё-мобиль» стал, пожалуй, самым громким российским автомобильным стартапом своего времени. Проект Михаила Прохорова представили в 2010 году как доступный отечественный гибрид стоимостью примерно 350–500 тыс. рублей. Первоначальный план предусматривал выпуск 20 тыс. автомобилей в год, а интерес оказался значительно выше: проект собрал около 215 тыс. предварительных заявок. Это почти в 11 раз больше первоначальной годовой мощности будущего предприятия.
Однако большой список желающих не решил производственную задачу. Срок запуска, первоначально намеченный на 2012 год, переносился, конструкция менялась, а стоимость доводки и подготовки производства росла. До товарной серии проект так и не дошел. В 2014 году разработки и документацию передали НАМИ за символический один евро, после чего планы собственного производства закрыли.
История «Ё-мобиля» особенно показательна: проект сумел создать огромный спрос еще до запуска конвейера, но предварительная заявка покупателя и возможность дешево изготовить десятки тысяч сложных гибридов оказались совершенно разными вещами.
Zetta повторила похожий путь уже в эпоху электромобилей. Тольяттинский стартап рассчитывал создать компактную российскую электрическую машину и наладить ее серийный выпуск. К 2020 году в разработку, прототипы и производственную площадку вложили около 570 млн рублей.
Для следующего этапа компания рассчитывала получить 99,9 млн рублей льготного займа Фонда развития промышленности. Однако ФРП отказал: даже с учетом займа финансирования сочли недостаточным для запуска автомобильного производства с нуля. Проекту рекомендовали привлечь дополнительного инвестора.
Тем не менее работы продолжались. Zetta несколько раз переносила начало выпуска, а весной 2021 года все еще рассчитывала запустить производство до конца года. Этого не произошло. В результате проект остановился на нескольких опытных автомобилях — сообщалось о пяти собранных машинах и одном недостроенном кузове.
Здесь особенно хорошо видна стоимость последнего шага. 570 млн рублей хватило на разработку автомобиля, прототипы и часть промышленной инфраструктуры, но не на создание устойчивого серийного производства.
У «Мишки», Russo-Baltique, Marussia, «Ё-мобиля» и Zetta почти ничего общего по конструкции. Среди них были дешевая малолитражка, суперкар, гибрид и электромобиль. Но все пять историй сходятся в одной точке: работающий автомобиль удалось создать, а превратить его в устойчивый промышленный продукт — нет.
Прототип можно построить сравнительно небольшой командой. Серийному автомобилю нужны поставщики, оснастка, стабильные комплектующие, сертификация, контроль качества, логистика, запасные части, сервис и оборотные средства. Причем большую часть этой системы приходится оплачивать еще до того, как массовые продажи начнут возвращать вложенные деньги.
Именно поэтому правильнее называть эти машины не «автомобилями, которые никогда не существовали». Они существовали, ездили, проходили испытания, получали документы и иногда собирались десятками. Не появился другой продукт — автомобильное предприятие, способное воспроизводить одну и ту же машину сотнями и тысячами экземпляров.
