Dezoito mil e cem dólares. É quanto a Audi cobra para o passar de um Q5 para o novo Q7 — sem transporte, sem impostos e sem uma única cruz na lista de extras. O Q5 2026 arranca nos 52.800 dólares. O completamente novo Q7 2027 começa nos 70.900. Entre os dois cabe o valor de um usado, e alguma coisa tem de justificar isso.
Afinal, o que perde quem fica pelo Q5? Surpreendentemente pouco. Cinco lugares, um quatro cilindros turbo de dois litros com 268 cv, uma caixa «robotizada» de sete relações e tração integral quattro. Chega às 60 milhas/h (96 km/h) em 5,8 segundos e reboca até 1996 quilos — para a vida em família sobra folga. Mais: até o topo de gama Prestige, por 60.700 dólares, fica 10.200 dólares abaixo do Q7 novo mais barato.
E o que compra o suplemento? Bem mais do que chapa extra. O Q7 chega com três filas e sete lugares — ou seis, se pagar 450 dólares para trocar o banco corrido central por duas cadeiras separadas. Debaixo do capô trabalha um novo V6 biturbo de 2,9 litros com 429 cv. As 60 milhas/h caem em 4,8 segundos, a capacidade de reboque sobe para 3493 quilos e a bagageira incha até 2212 litros. Outro campeonato, outras funções.
Ainda assim, ninguém é obrigado a passar já um cheque de 18.100 dólares. A Audi continua a vender o Q7 2026 da geração cessante a partir de 62.000 dólares. Sim, é mais fraco — motores de 261 e 335 cv — e a bagageira fica-se pelos 1928 litros. Em troca, a distância para o Q5 de entrada encolhe para 9200 dólares. Exatamente metade.
A bifurcação é simples. Bastam cinco lugares e duas toneladas ao engate? O Q5 responde a tudo e poupa-lhe dois terços do suplemento. Terceira fila usada todas as semanas, bagagem volumosa, atrelado pesado? O novo Q7 justifica o preço. E se a verdade estiver a meio caminho, o Q7 cessante continua a ser a aposta mais subestimada das três.
Anteriormente, a Audi levou o A2 e-tron elétrico para testes em estrada.
