No início de julho, a Renault bateu com a porta na cara dos construtores chineses. Agora a porta está outra vez entreaberta. Não é uma viragem industrial: as fábricas do grupo trabalham quase no limite e quem bater à porta terá de trazer aos franceses bastante mais do que uma linha vazia.
O diretor-geral da Renault Group, François Provost, disse à revista Autocar que está disponível para produzir automóveis de empresas chinesas — se o negócio compensar. Só que a Renault está «sem pressa» para se juntar aos concorrentes europeus que já cederam as linhas livres a marcas chinesas.
O que mudou, acima de tudo, foi o tom. No início de julho, Provost afirmava que a Renault não ia abrir as suas fábricas europeias aos construtores chineses e não planeava novas alianças industriais com eles. A empresa sublinhava a independência e a ausência de capacidade sobrante. A reserva sobre um negócio que compense soa a coisa bem diferente.
E a posição da Renault é mesmo à parte. Em maio, num evento do Financial Times, Provost estimava a utilização da rede industrial europeia em cerca de 85% e dizia que o grupo não tinha qualquer motivo para partilhar fábricas. A média europeia é estimada em cerca de 55%. A diferença está toda aí: uns procuram encomendas de fora, outros podem escolher.
Os rivais já não escolhem. A Stellantis prepara-se para produzir os elétricos Voyah da Dongfeng em Rennes e já monta Leapmotor. A Ford cede parte da fábrica de Valencia aos projetos da Geely. A Nissan negoceia com a Chery a montagem por contrato em Sunderland. A Renault não consta dessa lista — para já.
O grupo francês também não precisa da produção por contrato para embelezar as contas. No primeiro semestre de 2026 as receitas subiram 9,5% para 30,25 mil milhões de euros, o resultado líquido atribuível ao grupo chegou a 705 milhões de euros e a meta anual de cerca de 5,5% de margem operacional foi confirmada — depois de 5,2% em seis meses.
E aqui está o detalhe que vira a história do avesso: parte desse crescimento veio das vendas a parceiros. A Renault já constrói automóveis para a Nissan e a Mitsubishi, tem contratos de produção com o Volvo Group através da Renault Trucks e com a Ford, e até 2030 conta produzir para parceiros mais de 300.000 veículos por ano em três continentes. Carros dos outros nas próprias linhas não têm aqui nada de exótico. Num acordo chinês só uma coisa seria nova — a nacionalidade do cliente.
O que a Renault vai querer em troca, Provost explicou já em junho, em Bruxelas. A Europa, defende, devia obrigar as empresas chinesas a comprar componentes a fornecedores europeus em vez de se limitarem a montar carros aqui: cerca de 95% do valor criado na montagem fica com os fornecedores. Tecnologia, componentes, escala adicional, um projeto concreto — é essa a moeda de um acordo destes. A promessa de encher uma linha não se converte nela.
A cooperação com a China não é novidade para a Renault. O grupo apoia-se nas cadeias de fornecimento e na engenharia chinesas para acelerar o desenvolvimento e gere com a Geely a empresa Horse Powertrain. Segundo a Bloomberg, os franceses negoceiam com a Chery uma aliança industrial e de distribuição na América do Sul — acesso às fábricas da Colômbia e da Argentina em troca de dinheiro e modelos. Ao mesmo tempo, Provost insiste que os Renault europeus têm de ser desenvolvidos na Europa.
O próximo ponto de verificação não será mais uma declaração do líder, mas um trio concreto: uma marca chinesa, um modelo e uma fábrica europeia. A Renault não anunciou nada disso, por isso trata-se de alargar uma posição negocial e não de ceder capacidade. Guardem a reserva sobre o negócio que compensa. É por aí que tudo vai ser medido.
