Hace apenas cinco años, el portón dividido en una SUV era casi la norma. Hoy es una especie en extinción. Volvo XC90, Land Rover Discovery, Toyota Land Cruiser, Lexus LX y BMW X5 han abandonado uno tras otro este diseño en favor de una simple quinta puerta de una sola pieza.
Y la idea era realmente ingeniosa: la mitad superior se levanta, la inferior se abate como el portón de una pickup. En un estacionamiento estrecho, es un salvavidas. Nada se cae cuando solo se abre la parte de arriba. En un picnic, la parte inferior se convierte al instante en un banco. En una SUV grande, esto nunca fue un adorno, sino una herramienta de uso real. Y aun así, los fabricantes lo están abandonando en masa.
En Estados Unidos solo quedan cinco modelos así. Y el más accesible no es de gama premium ni de lujo: es la Ford Expedition, desde 63.600 dólares. La versión alargada Expedition Max arranca en 66.600 dólares. Ford no oculta el motivo: combinar el portón habitual de una SUV con la practicidad de la caja de una pickup.
Le sigue el BMW X7, desde 87.500 dólares. Y aquí es donde se pone interesante: ahora que el nuevo X5 perdió su portón dividido, el X7 se convirtió en el único BMW que aún lo conserva. ¿Por cuánto tiempo? Difícil saberlo: la marca ya está simplificando otras soluciones de carrocería, como el abandono del cristal trasero abatible en el 5 Series Touring.
La Lincoln Navigator arranca en 89.995 dólares y usa la misma idea bajo su propio nombre, Splitgate. La Range Rover es aún más cara, desde 113.300 dólares, pero en ella no es una opción, sino parte de su ADN: la primera Range Rover ya tenía este portón en 1970 y no lo ha soltado en más de medio siglo. En el Rolls-Royce Cullinan el precio supera los 400.000 dólares, y allí la parte inferior trabaja junto con los asientos plegables del Viewing Suite. Al final, hay una diferencia real entre practicidad y espectáculo.
¿Por qué desaparece la función? La respuesta es poco glamurosa: costo y complejidad. Bisagras, cerrojos, actuadores, refuerzos, sensores y calibraciones adicionales — la estructura prácticamente se duplica. Para una SUV masiva, eso es gasto de más. Para una premium, en cambio, es un motivo para venderlo como exclusividad.
Quien realmente carga equipaje, guarda botas embarradas o usa su SUV como banco valoraría esta función por su utilidad, no por el efecto. Pero cuanto más caro se vuelve el mecanismo, más rápido migra de las SUV cotidianas hacia el nicho de los vehículos grandes y costosos. Puede que no falte mucho para que el portón dividido sea un privilegio de quienes pueden pagar de más por un banco con vista al atardecer.
