Cinco días, menos de 5.000 dólares — y un viejo motor de gasolina terminó en el desguace de la historia. El dueño de un Suzuki SJ410 reventó la junta de culata por segunda vez y decidió que ya era suficiente. En lugar de reparar el motor de gasolina de 45 caballos, el todoterreno recibió un motor eléctrico de apenas 9 caballos, y su autonomía se redujo a 32–48 km. «¿Una mejora?» Más bien lo contrario — y aun así, funciona.
El autor del proyecto, The Life of Troy, usó un motor de corriente continua de 72 voltios de D&D Motor Systems y un controlador Alltrax de 500 A. El motor se acopló mediante una placa adaptadora a la caja mecánica de cinco velocidades de fábrica. El embrague desapareció, pero las marchas y la caja de transferencia se mantuvieron intactas — el todoterreno no perdió su tracción integral. En el vídeo original, el vehículo aparece como Suzuki SJ410; Jimny y Samurai son nombres comerciales de la familia emparentada de todoterrenos compactos de Suzuki.
La energía la aporta una batería de litio-hierro-fosfato de las que se usan en carritos de golf: 72 V, 105 Ah. Eso equivale a unos 7,6 kWh — casi diez veces menos que la batería de un eléctrico moderno de gran consumo. La batería ocupó el lugar del depósito de combustible, se carga en una toma doméstica de 120 V en unas cinco horas y permite alcanzar una velocidad máxima de unos 80 km/h. No es mucho. Pero para la ciudad, sobra.
Los tres componentes más caros costaron 3.644 dólares en total: 929 dólares el motor, 815 dólares el controlador y unos 1.900 dólares la batería. El resto del presupuesto se fue en el cargador, el convertidor de voltaje, la placa adaptadora, los cables, los soportes y el cableado. Ni el propio vehículo ni los cinco días de trabajo del dueño entran en esa cifra — nunca se contabilizaron.
El secreto de la rapidez está en prescindir de todo lo innecesario. El SJ410 nunca tuvo servofreno de vacío, así que no hizo falta una bomba de vacío eléctrica aparte. El dueño también renunció a cualquier integración compleja con la electrónica de los coches modernos y dejó la transmisión de serie tal cual estaba.
Pero ese precio bajo tiene su propio precio — una especialización muy marcada. El consumo estimado ronda los 158–236 Wh/km, y el conjunto de 9 caballos está pensado sobre todo para trayectos urbanos cortos. ¿Se quiere más autonomía? Hay que sumar baterías — y con ello llegan de inmediato más peso, más coste y cargas más largas. La próxima prueba del proyecto: datos sobre el peso del coche, la protección de la batería y el comportamiento del tren eléctrico fuera del asfalto.
