Ford quería fabricar coches más baratos. Ahora ese ahorro tiene un precio político. Todavía en julio, la compañía presentaba su alianza con Geely como una fórmula para reducir el coste de cada vehículo y aprovechar mejor su planta de Valencia, en España. Pero el 8 de septiembre la estrategia se convirtió de repente en un problema: el secretario de Transporte de Estados Unidos, Sean Duffy, instó a Ford a reducir su dependencia de la tecnología y la producción chinas.
La lista de reproches es considerable. En una carta al consejero delegado de Ford, Jim Farley, el departamento señaló la licencia de tecnología de CATL para producir baterías LFP en Michigan, el proyecto conjunto con Geely en España y el mantenimiento de parte de la producción de Lincoln en China hasta 2030. Reuters informa de que Washington también ha planteado dudas sobre los contactos de Ford con BYD.
Y aquí es donde la historia se vuelve especialmente interesante. Hasta hace poco, colaborar con empresas chinas parecía para Ford, ante todo, una manera de acceder a tecnología más barata y reducir costes. Al desarrollar la planta de baterías de Michigan, la compañía vinculó expresamente la química LFP con la posibilidad de hacer más asequibles los vehículos eléctricos. La fábrica pertenece a Ford y CATL aporta la tecnología mediante licencia.
Ford rechazó las críticas de la administración. La compañía subraya que es propietaria de la planta estadounidense, controla su funcionamiento y contrata directamente a sus trabajadores. Dicho de otro modo, Ford insiste en que no se trata de una empresa conjunta china, sino de un acuerdo tecnológico limitado. El proyecto debe sostener unos 1.700 puestos de trabajo en Estados Unidos.
Con Geely, la situación es completamente distinta. Ford y el grupo chino acordaron crear una auténtica empresa conjunta en la planta de Valencia: Ford tendrá el 66% y Geely el 34%. Tras recibir las autorizaciones necesarias, la estructura debería comenzar a operar en el primer semestre de 2027, mientras que la producción de nuevos modelos está prevista para 2028. Ford explica la alianza de forma directa y pragmática: la competencia en Europa se endurece y hay que reducir el coste de cada vehículo fabricado.
La historia con BYD está mucho menos definida. No existe un acuerdo cerrado. En enero solo se informó de conversaciones sobre posibles suministros de baterías para futuros híbridos de Ford, incluida la opción de utilizar acumuladores chinos en plantas situadas fuera de Estados Unidos. Por eso todavía es pronto para considerar a BYD un socio pleno de Ford.
Washington considera demasiado lento incluso el cambio ya anunciado para Lincoln. Ford pretende empezar a trasladar la producción de algunos modelos desde China a Estados Unidos solo en 2030. El Lincoln Nautilus destinado al mercado estadounidense se fabrica actualmente en China, por lo que aún faltan varios años para el cambio previsto.
Por ahora, la carta del Departamento de Transporte no prohíbe nada ni cancela el acuerdo con CATL ni el proyecto español con Geely. Pero las reglas del juego ya han cambiado para Ford. El ahorro en baterías, tecnología y producción ya no debe compararse solo con los aranceles y los costes industriales, sino también con el riesgo de una presión política directa en Estados Unidos.
¿Qué ocurrirá ahora? Hay tres frentes que merece la pena seguir. Ford deberá decidir si mantiene el actual modelo de licencia con CATL, si continúan las conversaciones con BYD y si la empresa conjunta con Geely logra todas las autorizaciones necesarias antes de su lanzamiento previsto en 2027. Esas decisiones mostrarán qué pesa más para Ford — el ahorro chino o las exigencias de Washington.
