Attorno agli pneumatici per auto elettriche è cresciuta un’intera mitologia. Quasi ogni proprietario di elettrica ha sentito dire che queste auto richiedono gomme «speciali». Ma perché — e se davvero servano — quasi nessuno lo sa con certezza.
Lo confermano i numeri. Un sondaggio UScale su oltre 1500 proprietari ha rivelato che tre su quattro avevano sentito parlare di questi pneumatici, ma meno della metà si sente abbastanza informato per scegliere bene. In altre parole, la maggior parte compra quasi alla cieca.
Primo mito — su un’elettrica si può montare qualsiasi pneumatico. Sulla carta non c’è nulla da eccepire: se sono rispettati l’indice di carico e quello di velocità, la legge non obbliga a cercare un modello specifico per EV. Ma legale non significa ottimale. Per via della batteria, un’elettrica pesa 200–500 kg in più del suo equivalente termico, e tutta questa massa grava sulla gomma. Da qui l’usura più rapida, il comportamento nervoso nelle curve veloci, la tenuta sull’asfalto bagnato e, soprattutto, l’autonomia. Il parametro chiave qui è la resistenza al rotolamento: più è bassa, meno energia spreca l’auto.
È così grave? Secondo Continental, ridurre la resistenza al rotolamento aggiunge il 3–4% di autonomia. E i test di Auto Bild hanno mostrato tra pneumatici diversi uno scarto di oltre 2,5 kWh ogni 100 km — per una batteria da 75 kWh sono fino a 50 km in più. Cinquanta chilometri che si buttano via semplicemente montando la gomma sbagliata.
Secondo mito — un motore elettrico feroce, dalla coppia mostruosa, riduce gli pneumatici in polvere in un attimo. In realtà è molto più prosaico: i moderni sistemi di trazione dosano la potenza al millisecondo e soffocano il pattinamento. A uccidere la gomma non è la coppia elettrica, ma la massa dell’auto, una pressione sbagliata, un assetto starato e uno stile di guida aggressivo. Accelerazioni dolci, recupero, controllo regolare della pressione e una geometria dell’avantreno corretta — e un treno di gomme dura molto più a lungo.
Le elettriche hanno anche una particolarità insidiosa — il silenzio. Il motore tace, così il rombo degli pneumatici, che su un’auto a benzina annegava nel frastuono del motore, passa in primo piano. La risposta dei costruttori è una schiuma fonoassorbente all’interno del pneumatico: smorza la risonanza e riduce il rumore percepito fino a 9 dB. In autostrada non è una riga in una scheda tecnica, ma una differenza reale tra “silenzioso” e “rombante”.
Terzo mito — gli pneumatici per elettriche costano sempre una fortuna. La differenza esiste, ma di solito si aggira sul 10–30%, e si ripaga con un minore consumo di energia e un’usura più uniforme. Eppure non c’è una risposta universale: un buon pneumatico normale può rendere benissimo su un EV, mentre uno economico e inadatto è una lotteria in cui perdono il portafoglio e l’autonomia.
Anche i produttori di pneumatici vedono il mercato in modo diverso. Continental usa la marcatura EV Compatible e non sempre separa i modelli in “per termico” e “per EV”. Michelin ha realizzato l’e.Primacy e il Pilot Sport EV, per poi tornare a una strategia più universale.
Pirelli è andata all-in: la sua tecnologia Elect, creata appositamente per le elettriche, ha già raccolto più di 500 omologazioni. Goodyear ha la gamma EV-Ready, Falken la famiglia e.ZIEX, e Bridgestone più spesso cuce il pneumatico su un modello specifico già in fabbrica. E dal 2028 il tema smetterà di essere una questione di gusti — entrerà in gioco l’Euro 7.
Le nuove norme introducono per la prima volta requisiti sull’usura degli pneumatici stessi. Per le nuove omologazioni di pneumatici per autovetture (classe C1) valgono dal 1° luglio 2028, e dal 1° luglio 2030 non si potranno più immettere sul mercato pneumatici che non le rispettano. L’obiettivo è tagliare le emissioni di microparticelle dovute all’abrasione della gomma, di cui prima quasi non si parlava.
La conclusione per il proprietario è semplice. Un’elettrica non ha sempre bisogno di uno pneumatico rigorosamente «speciale» — ma di uno adatto, di sicuro. Non guardare solo la misura e il cartellino del prezzo, ma l’indice di carico, la resistenza al rotolamento, la tenuta sul bagnato, il rumore e la durata. I soldi risparmiati sul primo treno svaniscono all’istante se l’auto inizia a perdere autonomia, a consumarsi più in fretta e ad aggrapparsi peggio all’asfalto.
