Tecnica cinese, marchio giapponese e messa a punto per le Autobahn tedesche — ora la Mazda CX-6e deve finalmente dimostrare che dietro le promesse c’è sostanza. Il crossover elettrico è passato da mesi di annunci ai veri test europei e all’arrivo negli showroom. Sulla carta la ricetta è nota: 258 CV, trazione posteriore, batteria LFP da 78 kWh e fino a 484 km nel ciclo WLTP. Ma i primi chilometri reali hanno già fatto emergere dettagli assenti dalle specifiche promozionali.
Si parte dalla ricarica. Mazda Motor Europe dichiara ora una potenza DC massima di 200 kW e circa 24 minuti per passare dal 10 all’80%. Nei materiali di gennaio comparivano ancora 195 kW. La differenza è minima, ma significativa: la specifica europea definitiva è leggermente migliore di quella annunciata inizialmente.
Il presidente di Mazda Motor Europe, Martijn ten Brink, ha dichiarato: «Il nuovo Mazda CX-6e porta il nostro approccio incentrato sulle persone nell’era elettrica, unendo design di alto livello, piacere di guida e tecnologie avanzate in uno stile tipicamente Mazda. Sviluppato attraverso una stretta collaborazione tra i nostri team in Europa, Giappone e Cina, il CX-6e riunisce i punti di forza di Mazda da tutto il mondo con una chiara comprensione di ciò che si aspettano i clienti europei. Con il suo carattere e una dinamica di guida specificamente adattata alle strade europee, rappresenta un’aggiunta importante alla nostra gamma e un altro passo avanti nel nostro approccio a più percorsi verso l’elettrificazione».
Ed è qui che la storia diventa interessante. Il CX-6e ha affrontato la prima vera prova della taratura europea su un’Autobahn tedesca. In un test pubblicato il 3 settembre, i giornalisti di Vezess hanno portato il crossover elettrico fino ai 185 km/h dichiarati. L’auto non si è scomposta: sono state apprezzate la stabilità ad alta velocità, il rollio contenuto e la risposta confortevole delle sospensioni anche con cerchi da 21 pollici. Inoltre, la stima dell’autonomia residua non ha iniziato a crollare dopo i tratti più veloci.
Gli ingegneri, però, non sono riusciti a trasformare l’architettura cinese in un’auto completamente europea. Il diametro di sterzata raggiunge ben 12,4 m — un dato che in città si farà sentire in fretta. Anche il mantenimento di corsia e l’avviso di velocità sono stati giudicati troppo invadenti. Critiche ancora più nette agli specchi digitali della Takumi Plus: con le telecamere i giornalisti hanno trovato più difficile valutare la distanza dai veicoli vicini. Tecnologia? Sì. Più comoda di uno specchio tradizionale? Non è affatto scontato.
In Germania, la CX-6e parte da 49.990 € in versione Takumi e da 52.990 € in allestimento Takumi Plus.
Mazda, quindi, non ha portato in Europa un semplice crossover elettrico cinese con un altro stemma. Le prime prove indicano che il telaio è stato davvero ritarato per le strade europee veloci, e in Autobahn il lavoro si sente. Ma basta entrare in città perché diametro di sterzata, interfacce e alcuni assistenti elettronici ricordino subito da dove arriva l’architettura di base. Ora resta la domanda decisiva: come va il CX-6e nella vita quotidiana, lontano da una presentazione stampa? I test indipendenti di consumo e autonomia reale dovranno rispondere, perché sul breve percorso di lancio non era ancora possibile misurarli in modo oggettivo.
