ベテランの長距離ドライバーでさえ速度を落とし、両手でハンドルを握り直す場所を、自動運転トラックが滑るように通過した。日本のT2が、ほんの数シーズン前まで数年先と思われていた一歩を踏み出したのだ。同社の自動運転大型トラックが、高速道路の料金所を通過した。ハンドルに手を添えず、手動への切り替えもなく、安全網も使わずに。
乗用車ならあくびが出る話だ。しかし車幅2.5メートルのトラクターが、わずか3メートルほどの通路に滑り込むとなれば、左右の余裕はほぼゼロという工学試験になる。縁石、機器、ゲート、そしてミスの許されないレイアウト。
走行はレベル2のトラックで行われたが、T2はすでにレベル4を真正面に据えている。キャブに人が乗らなくてよくなる瞬間だ。試験は2026年5月、二か所で同時に実施された。神奈川県の東名高速・綾瀬スマートICと、兵庫県の中国自動車道・西宮北ICである。
大型トラックがどうしてあれほど狭い隙間に収まったのか。鍵は、事前に整備された高精度3Dデータと、車載LiDARの組み合わせだ。システムはセンサーが捉えた映像と保存されたマップを走行中に照合し続け、センチ単位で自車位置を維持した。さらにETCゲート自体を認識する機能も搭載された—閉じたバーに鼻先を突っ込む代わりに、トラック自身が通過可否を判断するのだ。
T2が作っているのは一台のトラックではない。物流のチェーンだ。その中心にあるのが「トランスゲート」—生身のドライバーが乗り込み、あるいは降りる拠点である。高速ではトラックが自分で走り、倉庫や顧客までの一般道では人がハンドルを握る。すでに稼働中のTransgate Ayaseに加え、同社は同名のインターチェンジ近くにTransgate Nishinomiya-kitaを開設した。新拠点はKuramoto Transportの敷地を活用し、最大8台のトラックを同時に収容できる。
2025年からT2はすでに関東と関西を結ぶルートの一部で商業運行を行っており、運送会社やメーカーを含む顧客は17社にまで増えた。2026年3月には別の節目も達成している—トラックが両地域を結ぶ高速で約500キロを走破し、その間ドライバーは一度もハンドルに触れなかった。
次の壁は高速本線ではない。料金所からトランスゲートまでの区間、施設への出入りという「グレーゾーン」だ。無人化のチェーンはまさにそこで切れている。トラックがその全周を一度も手動引き継ぎなしでこなした日、自動運転物流は実証実験ではなくなる。一本のルートになる。
