アウディがついに、インゴルシュタットが27年間踏み切れなかったことをやってのけた。A6オールロードが、ようやくプラグインハイブリッドになったのだ。しかも、それは最大のサプライズですらない。このワゴンは筋肉をつけ、見るからにワイドになり、性格そのものを変えてきた。アウディで最もおとなしいモデルが、もう静かでいるつもりはないらしい。
骨格は見慣れたものだ。Avantのボディ、上げられた地上高、常時駆動のquattro四輪駆動、そして意図的にオフロード寄りに振った外観。ただ、今回はいつもより明らかに変化が大きい。
A6 Avantと比べて地上高は34 mm上がった。ボディはいきなり111 mmワイドになっている。フロントトレッドは74 mm、リアトレッドは70 mm広がった。これまでこの種のプロポーションはRS6だけの特権だった。それを今、おとなしいはずのオールロードがまとっている。ただし、彼はRS6ではない。
ホイールも広がったトレッドに合わせて外へ張り出した。標準は19インチに265/45タイヤ。オプションで20インチ×275/40、最大21インチ×285/35のパフォーマンスタイヤも選べる。これは見た目だけの話ではない。広いトレッドと新しいサスペンションは安定性に効くはずだ。とはいえ、荒れた路面を考えれば、サイドウォールの厚い小さめのホイールのほうが理屈には合う——見栄えと実用は、いつも仲良しではない。
quattro四輪駆動は両グレードで標準装備だ。リアステアリングはプラグインハイブリッドで標準、ディーゼルではオプション扱いになる。60 km/h以下では、後輪が前輪と逆方向に最大5度切れて、最小回転半径を1メートル縮めてくれる。それ以上の速度域では、前輪と同じ方向に最大2度切れて安定性を稼ぐ。調整幅55 mmのアダプティブエアサスペンションも標準装備で、通常のA6 Avantより25 mm広い可動域を持つ。「offroad」と「offroad+」モードではさらに15 mm車高が上がり、リフト機能を使えば35 km/h以下でボディがさらに20 mm持ち上がる。ほとんどクロスオーバーの領域だ。
さて、ここからが主役の登場だ。27年目にして初めて、オールロードがプラグを手に入れた。252馬力の2.0リッターターボガソリンエンジンに最大105 kWの電動モーターを組み合わせたシステム出力は367馬力、トルクは500 Nm。0–100 km/h加速は5.5秒、最高速度は250 km/hでリミッターが効く。バッテリーの実用容量は20.7 kWh、WLTPでのEV走行距離は最大95 km、11 kWのAC充電で約2.5時間でフル充電になる。要するに、通勤レベルなら「ガソリンに触らなくても済む」ということだ。
長距離をコンセントなしで走りたい人向けには、MHEV plusと電動コンプレッサーを備えた3.0リッターV6 TDIが残された。ディーゼルは299馬力と580 Nmを発生し、0–100 km/hを5.4秒で駆け抜け、こちらもリミッター250 km/hに当たる。ただし、本当の切り札はトレーラー牽引能力だ。最大2 500 kg、通常のA6 Avantより400 kgも多い。PHEVはこの種目では控えめで、2 000 kgまでに収まる。
ラゲッジ容量もしっかりしている。ディーゼルで466～1 497リットル、プラグインハイブリッドで404～1 423リットル。フロア下のバッテリーがおよそ60リットルの実用空間を食う——それがプラグを得たことの代償だ。
ドイツでの受注開始は2026年6月18日、納車は今秋からだ。ディーゼルのA6オールロードは77 250ユーロから、プラグインハイブリッドは80 250ユーロから。偶然か必然か、この差額はちょうど「環境意識の高いオーナーの安眠の値段」に近い。
新型A6オールロードは、ごく単純な事実を改めて思い出させてくれる。ワゴンはクロスオーバーに引け目を感じる必要などない、と。SUVよりも低く、軽快に感じられ、ステアリングも素直だ。それでいて四輪駆動、十分な地上高、本物のラゲッジ実用性も妥協していない。希少な組み合わせ。そして、ほとんど絶滅しかかったジャンルでもある。
