電気自動車のV2L機能は長らく小さな革命として売り込まれてきた。クルマが車輪の上の巨大なバッテリーに変身し、冷蔵庫、ドリル、ポンプ、キャンプ用ケトル、何でも電源につなげる、というわけだ。聞こえはいい。ADACのテストが示したのは別の事実だ——普通の壁コンセントの水準に届くまで、このアイデアにはまだ長い道のりがある。
ドイツの自動車クラブは、V2Lを搭載した6台のEVを集めた。BMW iX3、BYD Seal、Kia EV5、MG4、Renault 5、そしてXPeng G9だ。安全面では文句なし。6台すべて、過負荷と短絡に正しく反応し、電源を遮断し、無傷で済んだ。アダプターを差し直すと、ほとんどのクルマで何事もなかったかのようにV2Lが復活する。
そこから奇妙なことが始まった。短絡のあと、Renault 5は取扱説明書に一章を割くべき儀式を要求する——アダプターを抜き、クルマから降り、キーを電波の届かない場所に数分間持ち出せ、というのだ。小さな問題が一つある——その章は説明書のどこにも存在しない。ADACの技術者は自力で手順を解き明かさなければならなかった。最寄りのサービス拠点から10キロ離れた田舎の別荘でこのシーンを想像してほしい。車輪の上のコンセントが突然黙り込み、あなたには何が起きたのか皆目わからない。
電源を入れるだけでも、メーカーごとに儀式が違う。BMW iX3とXPeng G9はアダプターを差した瞬間に自動で給電を始める。BYDとKiaはアダプター本体のボタンを押すよう要求する。MGはユーザーをインフォテインメントの画面に送り込む。Renaultは長押し。目的はどこも同じ——駆動用バッテリーから230ボルトを取り出すこと。経路は? 6つのブランドに6つの異なる道筋。まるで各社のエンジニアが並行してスイッチを再発明しているかのようだ。
しかし、本当の驚きは消費電力の数字に隠れていた。V2L作動中、テスト車両はコンセントに何が差さっているかに関係なく、自身のシステムだけで390〜500Wを消費していた。強力な電動工具を使っているなら、この上乗せ分はノイズに紛れて消える。しかし50Wのキャンプ用冷蔵庫を差し込んだら? エネルギーの大半は冷蔵庫ではなく、クルマを覚醒状態に保つために使われる。
ADACは電卓を叩いてみせた——60kWhのバッテリーを積み、自家消費約450WのEVは、何もつないでいなくても5日半とかからずに空になる。V2Lは非常用電源や急場しのぎとしては優秀だ。しかし小型機器を継続的に給電する手段としては、必ずしも賢い選択ではない。
エラーメッセージはまた別の苦痛の章だ。BMWはどんな故障にも全く同じ文を出す——「非対応のデバイスです」。過負荷でも短絡でも同じ画面。Kiaは過電流について正確だが、短絡時にもほぼ同じメッセージが現れる。BYDは、見かけほど深刻ではないかもしれないエラーで、オーナーをそのままディーラーに送り込む構えだ。
購入者への教訓はシンプルだ。V2Lは便利な小技であって、魔法ではない。自然の中で、ガレージで、停電時に、コンセントのない現場で役に立つ。ただし仕様書の「V2L搭載」というチェックマークだけでEVを買うのは禁物だ——アダプターの出力、防水性、起動の直感性、そしてクルマが自分の故障をどれだけ明確に説明できるかを見るべきだ。
電気自動車は本当に車輪の上の巨大なコンセントになりうる。ただし今のところ、各メーカーはそれぞれ独自の設計図でそのコンセントを組み立てている——そして、これらのコンセントが共通の言葉を覚える日は、まだずいぶん遠そうに見える。
