폭스바겐이 주행거리 주도권을 누가 쥐고 있는지 르노에게 다시 한번 일깨워줬다. 전기차 르노 5는 신형 ID. Polo보다 단 44 km 뒤처져 있을 뿐이다—그런데도 프랑스 진영을 불안하게 만들기엔 충분하다. 르노 5의 52 kWh 배터리는 WLTP 기준 최대 410 km를 주행하는 반면, 동일한 용량의 배터리를 탑재한 독일 경쟁 모델은 454 km를 주장한다. 차이는 하드웨어 자체에 있는 것이 아니다. 그 하드웨어를 어떻게 작동시키느냐에 있다.
바로 그런 이유로 르노는 더 큰 배터리를 좇는 대신, 이미 가지고 있는 배터리에서 더 많은 것을 짜내는 쪽을 택했다. 르노의 전기모터 및 배터리 개발 책임자 Marianne Bataillon은 Autocar와의 인터뷰에서 이러한 변화가 2026년 말 또는 2027년 초 르노 4와 르노 5에 적용될 것이라고 밝혔다. 표적이 된 것은 인버터와 감속기다. 이들의 개선은 전동 파워트레인의 효율과 출력을 끌어올려야 하지만, 회사는 아직 구체적인 수치를 공개하지 않았다. 약속은 있다—하지만 제원표는 아직 없다.
두 모델 모두 현재 AmpR Small 플랫폼을 기반으로 하며 40 kWh 또는 52 kWh 배터리로 제공된다. 스페인에서 르노 5는 작은 배터리로 95마력 또는 120마력을, 큰 배터리로 150마력을 낸다. 주행거리는 각각 312 km와 410 km에 달한다. 르노 4는 120마력 또는 150마력을 제공하며 WLTP 기준 최대 308 km 또는 409 km를 주행한다. 나쁘지 않은 수치다. 하지만 나쁘지 않은 정도로는 이제 충분하지 않다.
문제는 ID. Polo만이 아니다. MEB+ 아키텍처를 기반으로 한 신형 크로스오버 슈코다 에픽은 약 440 km를 주장하는데, 이는 르노 4의 최고 기록보다 31 km 많다. 그리고 여기에 함정이 있다—배터리에 단 1 kWh도 추가하지 않고도, 르노는 폭스바겐 그룹의 최신 모델과의 격차를 완전히 좁히려면 효율을 약 8–11 % 끌어올려야 한다. 모터를 단순히 업데이트하는 것만으로는 부족하다—완벽하게 해내야 한다.
지금까지 르노가 확인한 것은 개발 방향과 도입 시기뿐, 최종 주행거리 수치는 아니다. 다음 검증 대상은 공식 제원이다. R4와 R5가 상징적인 몇 킬로미터만 추가로 얻는 데 그칠지, 아니면 폭스바겐 그룹이 현재 지배하고 있는 440–450 km 구간에 실제로 근접할지는 그때 드러날 것이다.
