Nikt nie spodziewał się tego po Ferrari. Pierwszy samochód elektryczny ze stajni z Maranello — Luce — nie został pomyślany jako gadżet z datą przydatności. Prawdziwy zakład nie dotyczy wielkości akumulatora, lecz jego zdolności do przeżycia własnej generacji ogniw: pakiet można wyjąć, wymienić lub zaktualizować, gdy technologia pójdzie do przodu.
W sercu Luce siedzi bateria 800 V o pojemności 122 kWh. Tyle że nie jest wspawana w nadwozie, jak w większości nowoczesnych elektryków, gdzie akumulator staje się częścią szkieletu nośnego. Ferrari zachowało obudowę baterii serwisową: nie ma sztywnej wewnętrznej kratownicy — układ tworzą same moduły. Szefowa rozwoju baterii Ferrari Elena Ligabue mówi to wprost: „Podwozie, samochód i obudowa baterii są na zawsze. Technologię w środku możemy w przyszłości zastąpić czymś nowym”.
Dla drogiego EV waga tej decyzji jest większa, niż się wydaje. Elektryk za sześciocyfrową sumę nie może stać się technicznym antykiem po 8–10 latach tylko dlatego, że na rynek weszły gęstsze, lżejsze i tańsze ogniwa. Z Luce właściciel zachowuje sam samochód — i dostaje szansę na odnowienie jego najdroższego, najszybciej starzejącego się ogniwa.
Bateria składa się z 15 modułów. Każdy ma własną aluminiową płytę chłodzącą: odprowadza ciepło i jednocześnie pełni rolę elementu konstrukcyjnego. Ferrari podaje około 305 Wh/kg na poziomie ogniwa i używa systemu kontroli temperatury oraz napięcia, by oddawanie mocy pozostało stabilne, mimo że bateria się starzeje. Dla elektryka z herbem Scuderii to nie podlega negocjacjom: nabywca przebaczy małe ograniczenie zasięgu znacznie łatwiej niż spadek mocy lub problem termiczny pod obciążeniem.
Gwarancja na napęd elektryczny, układ napędowy i system ładowania to osiem lat. Ale podejście do baterii wykracza daleko poza gwarancję. Ferrari z góry zakłada moment, w którym dzisiejsze standardy ogniw znikną z rynku — a samochód zostanie. Dla rzadkiego, drogiego modelu to już nie jest kwestia inżynierii. To kwestia zachowania wartości.
Luce jest ciekawe nie tylko dlatego, że to pierwsze elektryczne Ferrari. Próbuje rozbroić największy strach posiadaczy drogich EV — strach, że samochód umrze razem ze swoją pierwszą baterią. I wygląda na to, że Maranello znalazło odpowiedź.
