BYD wprowadził na rynek Da Tang EV — pierwszego flagowego SUV-a klasy D w linii Dynasty. I zrobił to ostrzej, niż ktokolwiek się spodziewał: auto zeszło poniżej własnego korytarza przedsprzedażowego i wpadło prosto w najbardziej rozedrgany kawałek chińskiego rynku — dużych rodzinnych elektrycznych crossoverów w przedziale 250–310 tys. juanów. Dokładnie tam, gdzie mieszkają już Li Auto, Aito i Denza.
Ceny startują od 239 900 juanów — to około 35 500 dolarów po aktualnym kursie. Wersja z zasięgiem 950 km kosztuje 269 900 juanów, wariant 4×4 na 850 km — 289 900 juanów. Topowa odmiana to 309 900 juanów. Przed startem sam BYD podawał korytarz przedsprzedażowy 250–320 tys. juanów. Finalny cennik schodzi pod oczekiwania — i wyraźnie nie jest to przypadek.
Da Tang EV jest duży nawet jak na chińskie standardy: 5263 mm długości, 1999 mm szerokości, 1790 mm wysokości, rozstaw osi 3130 mm. Wnętrze jest siedmioosobowe w układzie 2+2+3: z przodu dwa fotele zero-gravity, w drugim rzędzie osobne fotele „kapitańskie”. To nie jest zwykły rodzinny SUV. To BYD wpychający się łokciami na teren, gdzie kupujący spodziewają się już posmaku premium.
Technika też gra w klasie premium. Wersja podstawowa dostaje baterię Blade drugiej generacji o pojemności 105,7 kWh, pozostałe — 130,1 kWh. Architektura 1000 V i autorska technologia „flash charging” pozwalają naładować akumulator od 10 do 97% w dziewięć minut. BYD twierdzi, że w Chinach działa już 6682 takich stacji w 321 miastach. Jeśli infrastruktura naprawdę dotrzyma kroku sprzedaży, BYD jednym ruchem zdejmie największy strach każdego właściciela dużego EV — długie postoje na autostradzie.
W kwestii mocy Da Tang EV też nie schodzi z gazu. Wersje na tylną oś dają 300 lub 370 kW, 4×4 — 585 kW. Najszybsza rozpędza się do 100 km/h w 3,9 sekundy, tylnonapędowy flagowiec — w 6,2. Prędkość maksymalna: 250 km/h. Do tego dwukomorowe zawieszenie pneumatyczne DiSus-A z zakresem regulacji 100 mm, skrętna tylna oś o kącie do siedmiu stopni, promień zawracania 5,2 m i nawet tryb „krabowy”.
A potem przychodzi prawdziwe uderzenie w konkurentów. Lidar na dachu w standardzie i system wspomagania kierowcy God’s Eye 5.0 do miasta i trasy. W Chinach kupujący w tej klasie nie traktują już ADAS jak zabawki — uznają go za część ceny auta. Dlatego Da Tang EV nie ciśnie samą baterią: daje duże nadwozie, moc, szybkie ładowanie, pneumatykę i poważną elektronikę w cenie, w której BYD wcześniej wyglądał mniej pewnie.
Przedsprzedaż przekroczyła 150 tys. zamówień od startu 24 kwietnia. Dla BYD-a to szansa, by zakotwiczyć się powyżej segmentu masowego i nie podpuścić zbyt blisko Li Auto, Aito, Onvo L90 ani Leapmotora D19. Najciekawsze pytanie nie brzmi już, czy Da Tang EV spodoba się publice — szum mówi sam za siebie. Pytanie jest inne: czy BYD nadąży z produkcją baterii i aut? Czy może cały ten entuzjazm zamieni się w półroczną kolejkę?
