Funkcję V2L w autach elektrycznych długo sprzedawano nam jako małą rewolucję: samochód zamienia się w ogromną baterię na kołach, do której można podłączyć lodówkę, wiertarkę, pompę, czajnik kempingowy — cokolwiek. Brzmi świetnie. Test ADAC pokazuje coś innego: do poziomu zwykłego gniazdka w ścianie ten pomysł ma jeszcze kawał drogi przed sobą.
Niemiecki klub motorowy zebrał sześć elektryków z V2L na pokładzie: BMW iX3, BYD Seal, Kia EV5, MG4, Renault 5 i XPeng G9. Pod względem bezpieczeństwa — zero zarzutów. Wszystkie sześć zareagowały poprawnie na przeciążenia i zwarcia, odłączyły prąd i wyszły z tego całe. Wystarczyło ponownie podłączyć adapter, a w większości aut V2L wracał do życia, jakby nic się nie stało.
I tu zaczęły się dziwactwa. Po zwarciu Renault 5 wymaga rytuału godnego osobnego rozdziału w instrukcji: odłączyć adapter, wyjść z auta i wynieść kluczyk poza zasięg na kilka minut. Drobny szczegół — tego rozdziału w instrukcji po prostu nie ma. Testerzy ADAC musieli wykombinować to sami. Wyobraźcie sobie taką sytuację w domu na wsi, dziesięć kilometrów od najbliższego serwisu: wasze gniazdko na kołach nagle milknie, a wy nie macie pojęcia, co się stało.
Samo włączenie funkcji to u każdej marki inny rytuał. BMW iX3 i XPeng G9 startują automatycznie, gdy tylko wepniesz adapter. BYD i Kia czekają na naciśnięcie przycisku na samym adapterze. MG wysyła użytkownika do ekranu infotainment. Renault — długie przytrzymanie przycisku. Cel jest wszędzie taki sam: wyciągnąć 230 V z baterii trakcyjnej. Droga? Sześć marek, sześć zupełnie różnych ścieżek, jakby inżynierowie równolegle wymyślali wyłącznik światła od nowa.
Prawdziwa niespodzianka kryła się jednak w liczbach zużycia. Z włączonym V2L testowane elektryki popijały od 390 do 500 W tylko na własne systemy — niezależnie od tego, co było podłączone. Przy potężnym narzędziu elektrycznym ten dodatkowy głód ginie w tłumie. Ale przy turystycznej lodówce 50 W? Wówczas większa część energii nie idzie do lodówki, tylko na to, żeby auto pozostało włączone.
ADAC policzył to na palcach: elektryk z baterią 60 kWh i autopoborem około 450 W zejdzie do zera w niespełna pięć i pół dnia — nawet jeśli nic nie jest podłączone. V2L świetnie sprawdza się jako awaryjne źródło prądu albo szybkie zastosowanie. Jako stałe zasilanie małego sprzętu — nie zawsze ma sens.
Komunikaty o błędach to osobna historia. BMW przy każdej awarii pokazuje dokładnie ten sam tekst: „niekompatybilne urządzenie”. Przeciążenie, zwarcie — ten sam ekran. Kia precyzyjniej rozpoznaje przeciążenie, ale podobny komunikat pojawia się także przy zwarciu. BYD jest gotowe wysłać właściciela prosto do serwisu za błąd, który może być znacznie mniej poważny, niż brzmi.
Wniosek dla kupującego jest prosty. V2L to przydatny trik, a nie magia. Pomoże w plenerze, w garażu, podczas przerwy w dostawie prądu, na budowie bez gniazdka. Ale nie kupuj elektryka tylko za to, że w specyfikacji jest haczyk „V2L w standardzie” — patrz na moc adaptera, ochronę przed wodą, intuicyjność włączania i to, jak jasno auto tłumaczy własne usterki.
Auto elektryczne naprawdę może stać się gigantycznym gniazdkiem na kołach. Tylko że na razie każdy producent montuje to gniazdko według własnego planu — a do wspólnego języka tych gniazdek wciąż bardzo daleko.
