W USA Lotus Emira 420 Sport zaczyna się od 125 400 dolarów. Cena zbliżyła się już do rewiru Porsche 911. A pod maską wcale nie pracuje sześciocylindrowy silnik, lecz dwulitrowa turbo-czwórka Mercedes-AMG.
Silnik rozwija 416 amerykańskich koni mechanicznych, czyli około 420 KM metrycznych, i 500 Nm momentu obrotowego. Współpracuje wyłącznie z ośmiobiegowym „robotem” — skrzynia manualna pozostaje przywilejem tańszej Emiry V6 SE. Wersja 420 Sport przyspiesza do 100 km/h w deklarowanych 3,9 sekundy, a prędkość maksymalna to 299 km/h.
Na przyroście mocy się nie skończyło. Nadwozie otrzymało nowy splitter, większe wloty powietrza, szczeliny wentylacyjne w błotnikach i tylny spojler. Lotus deklaruje dodatkowe 25 kg dociążenia bez pogorszenia oporu aerodynamicznego, a zawieszenie obniżono o 5 mm.
Opcjonalny Lightweight Handling Pack odejmuje kolejne 25 kg. W jego skład wchodzą regulowane amortyzatory Multimatic, opony Michelin Pilot Sport Cup 2, tytanowy układ wydechowy, akumulator litowo-jonowy oraz kompozytowy panel zamiast tylnej szyby.
Dziennikarzom Car and Driver szczególnie spodobało się hydrauliczne wspomaganie kierownicy: reakcje pozostały naturalne i czytelne, a obniżony prześwit nie powodował zaczepiania na zwykłych drogach ani progach zwalniających. Test nie obył się jednak bez zastrzeżeń. Po dłuższej sesji torowej autorzy odczuli osłabienie hamulców, a w trybie drogowym Tour skrzynia wolno redukowała bieg, tworząc opóźnienie przy przyspieszaniu. To obserwacje z jednego testu, a nie potwierdzone masowe usterki modelu.
W tym właśnie paradoks Emiry 420 Sport — jej najbardziej „analogowy” element, hydrauliczny układ kierowniczy, współpracuje wyłącznie ze zautomatyzowaną skrzynią biegów. Klient, któremu zależy na pedałie sprzęgła, musi wybrać słabszą V6 SE, która w USA kosztuje o 10 000 dolarów mniej.
