Nikt się tego nie spodziewał — BMW poparło swoją najnowszą zapowiedź dotyczącą bezpieczeństwa nie testami laboratoryjnymi, lecz danymi z realnej eksploatacji. W ciągu jednego miesiąca 1,3 mln BMW poprzedniej generacji, których właściciele zgodzili się na udostępnianie danych, przejechało po Europie 1,6 mld km. Systemy wygenerowały około 8 mln ostrzeżeń i same interweniowały — hamując lub kierując — 243 977 razy. Prosta matematyka: jedno ostrzeżenie na każde 200 km, jedna aktywna interwencja na 6 600 km. I tylko w 3 % przypadków ostrzeżenie faktycznie przerodziło się w przejęcie sterowania przez auto. Trzeba od razu zaznaczyć: to własne dane BMW o potencjalnych kolizjach, a nie baza potwierdzonych wypadków.
Neue Klasse idzie ze scenariuszami jeszcze dalej. Awaryjne sterowanie potrafi teraz ominąć przeszkodę w obrębie pasa ruchu albo odsunąć auto od bocznego zderzenia, Emergency Brake Assistant zyskał tryb manewru wymijającego, a system parkowania hamuje już nie tylko przed przeszkodą z tyłu, ale i z boku. Osobna funkcja pilnuje pomyłek na pedale gazu: jeśli przy prędkości poniżej 2 km/h przeszkoda znajduje się bliżej niż metr, a kierowca gwałtownie wciska gaz, auto po prostu się zatrzymuje. Te scenariusze pokazuje własna demonstracja BMW.
Cała logika ADAS działa teraz w jednym chłodzonym cieczą mózgu — „Superbrain of Automated Driving" o mocy obliczeniowej mniej więcej 20 razy większej niż poprzednia architektura. Jest w tym jednak paradoks: im mądrzejszy staje się system, tym mniej BMW chce wyłączać kierowcę z procesu. Stawia się na duet Level 2 i Symbiotic Drive, a nie na pełną autonomię — świadomy ruch kierownicą, włączony kierunkowskaz czy spojrzenie przez ramię pomagają autu odróżnić świadomy manewr od błędu.
Kwestia bezpieczeństwa drzwi stała się z kolei dwustronna. W chińskiej wersji iX3 BMW musiało osobno przeprojektować klamki, by spełnić zaostrzone wymogi dostępu awaryjnego. Teraz europejska architektura rozwiązuje odwrotny problem — nie dopuścić, by drzwi otworzyły się zbyt wcześnie.
