O segredo do carro mais acessível da Europa não está de todo na Europa. A Renault prova-o vezes sem conta: para produzir barato para o mercado europeu não é preciso ficar no continente. O exemplo por excelência é Marrocos. É lá que saem da linha o Dacia Sandero, o Sandero Stepway, o Jogger, o Renault Express, parte da gama Logan e o Renault Kardian. E foi Marrocos que se tornou num dos segredos do preço baixo do Sandero — um carro que há anos se mantém entre os mais vendidos da Europa.
A nova responsável da Dacia, Katrin Adt, não esconde o truque: em Marrocos a empresa tem fornecedores, mão de obra, boas relações com o governo, e ali é simplesmente «fácil fazer negócios». Para um modelo como o Sandero, isso muda tudo. Em Espanha custa pouco mais de 13.000 euros, continua a ser o automóvel de passageiros mais barato do mercado — e, na primeira metade de 2026, lidera também as vendas do país. A economia da produção explica muita coisa.
E os números batem com força. Segundo um estudo da Oliver Wyman, em 2024 o custo de mão de obra por carro em Marrocos era de apenas 106 dólares — cerca de 92 euros. Para comparação: Roménia — 273 dólares, México — 305, Turquia — 414, China — 597. Em Espanha o valor sobe já para 955 dólares, em França para 1569 e na Alemanha até aos 3307. Por isso o Sandero mantém o preço não só graças a uma construção simples e a componentes Renault e Nissan já amortizados.
Mas não é tudo uma questão de salários. Um papel enorme é desempenhado pela própria base produtiva marroquina: a moderna fábrica de Tânger e o local mais antigo de Casablanca. O Duster e o Bigster continuam a ser montados na Roménia, mas foi Marrocos que se tornou para a Dacia no centro dos modelos baratos de grande série. E a ligação da Renault a este país remonta a quase um século. A marca já vendia carros lá no século passado, a fábrica de Casablanca passou para as suas mãos em 1959 e a partir de 1966 produzia-se lá o lendário Renault 4.
Hoje a escala é totalmente diferente. Em 2025 a Renault fabricou em Marrocos cerca de 400.000 carros, 300.000 dos quais só em Tânger. É o segundo centro produtivo do grupo depois da França: um em cada seis carros da Renault Group vendidos no mundo sai das fábricas marroquinas. A logística também trabalha a favor do preço. Mesmo ao lado da fábrica de Tânger fica o porto de Tanger Med, o maior de África e um dos maiores do mundo. De lá um Dacia pode chegar aos países europeus em poucos dias, no máximo. E à volta da fábrica cresceu, em zonas de comércio livre, uma rede de mais de 100 fornecedores — menos dependência dos transportes longos, menos custos.
E Marrocos não atrai apenas a Renault. A Stellantis também aproveita o país: a fábrica de Kenitra monta o Peugeot 208, além dos quadriciclos elétricos Citroen Ami, Fiat Topolino e Opel Rocks-e. Para os franceses, Marrocos tornou-se quase o que o México foi durante décadas para os gigantes de Detroit. Só que este esquema cómodo tem um reverso — político. A União Europeia discute medidas destinadas a favorecer os carros «made in Europe» e a sustentar a produção local de veículos e baterias. Se essas regras se tornarem mais duras, as fábricas marroquinas da Renault e da Dacia arriscam-se a ficar numa zona cinzenta: geograficamente perto, economicamente vantajosas — mas formalmente já fora da UE.
A ACEA, associação que reúne os construtores europeus, já tenta que Marrocos seja tido em conta nesta lógica — pela proximidade e pela importância para o setor. Para a Renault é uma questão de princípio: sem a base marroquina, manter o Sandero tão barato seria quase impossível. E para o comprador a conclusão é ainda mais simples. A batalha pela «produção europeia» pode um dia refletir-se não só na política, mas também nas etiquetas de preço dos carros mais acessíveis da Europa.
