Das hat keiner kommen sehen. Dacia Sandero und Peugeot 208 — zwei der erschwinglichsten Autos Europas — könnten still und leise aus den Schauräumen verschwinden. Und genau dorthin steuert die Lage. Stellantis, Volkswagen und Renault, die zusammen über 60% der gesamten EU-Fahrzeugproduktion stellen, fordern von Brüssel, die Regeln eines Spiels namens „Made in Europe“ dringend neu zu schreiben. Auf dem Spiel steht keine abstrakte Politik. Es geht um die Zukunft der billigsten Autos Europas.
Auslöser ist die kommende EU-Industriepolitik. Die Idee klingt simpel: lokale Werke stärken, den Markt gegen ausländische Konkurrenz abschotten — vor allem gegen die chinesische. Logisch? Auf dem Papier ja. In der Praxis: eine Katastrophe.
Das Problem ist, dass die Hälfte der Massenautos für Europa außerhalb Europas gebaut wird. Renault und Stellantis fertigen seit Jahren in Marokko. Hyundai, Ford, Toyota und Fiat — in der Türkei. Nissan — in Großbritannien. Das ist nicht die Peripherie, das ist das Rückgrat des Billigsegments. Dacia Sandero, Dacia Jogger, Peugeot 208 — genau jene Modelle, ohne die sich der durchschnittliche europäische Käufer schlicht kein neues Auto leisten kann.
Die Zahlen sind beeindruckend. Allein im vergangenen Jahr produzierten Renault und Stellantis in Marokko über 500.000 Fahrzeuge — fast alle gingen nach Europa. Stellantis baut sein Werk in Kenitra aus, und Marokko könnte bald an die 1 Million Autos pro Jahr produzieren. Mehr als Frankreich. Dazu kommen 750.000 Fahrzeuge aus der Türkei, ebenfalls für den Export in die EU. Für Günstigmodelle ist das eine Überlebensfrage: Die Produktion in teuren EU-Ländern zerstört ihr Hauptargument — den Preis — sofort.
Laut Motor.es reichten Volkswagen, Stellantis und Renault am 12. Juni einen Gegenvorschlag in Brüssel ein. Die Formel klingt fast wie ein Slogan: „70:70“. Wenn 70% der in der EU verkauften Autos eines Herstellers mindestens 70% europäischen Anteil an Engineering, Fertigung und Lieferkette aufweisen, gilt die gesamte Modellpalette als „Made in Europe“. Die restlichen 30% dürfen weiter aus Marokko, der Türkei, Großbritannien, Südkorea oder Japan kommen. Ohne Verlust von Fördermitteln. Ohne Strafen. Ohne Rückfragen.
Die Logik der drei Riesen ist klar. Sie wollen EU-Arbeitsplätze sichern, ohne das Über Jahrzehnte gewachsene Billigauto-Ökosystem zu zerschlagen. Ein Renault-Sprecher sagte es direkt: Der Vorschlag muss europäische Wertschöpfung schützen — ohne die gesamte Produktion des Konzerns zu erwürgen.
Es gibt noch eine Falle. Die meisten dieser Auslandswerke bauen weiterhin hauptsächlich Verbrenner. Mild-Hybride, HEV und PHEV halten Einzug, aber die Verlagerung zum Elektroauto geht langsamer voran als Brüssel lieb ist. Neue Regeln könnten doppelt zuschlagen: auf die Produktionsgeografie und auf die Bezahlbarkeit von Autos überhaupt.
Das Paradox ist offensichtlich. Die EU will ihre Industrie gegen China verteidigen. Und riskiert, ihre eigenen Günstigmodelle zu erwürgen — genau jene, die die Mittelschicht seit Jahrzehnten mobil gehalten haben. Das Finale könnte unerwartet ausfallen: weniger billige Autos in den Showrooms und deutlich mehr Diskussion darüber, wo Europa eigentlich anfängt und aufhört.
