Das Geheimnis hinter Europas günstigstem Auto liegt gar nicht in Europa. Renault beweist immer wieder einen einfachen Punkt: Um für den europäischen Markt billig zu produzieren, muss man nicht auf dem Kontinent bleiben. Das Paradebeispiel ist Marokko. Dort laufen Dacia Sandero, Sandero Stepway, Jogger, Renault Express, ein Teil der Logan-Reihe und der Renault Kardian vom Band. Und gerade Marokko wurde zu einem der Geheimnisse hinter dem niedrigen Preis des Sandero — eines Autos, das sich seit Jahren unter Europas Bestsellern hält.
Dacias neue Chefin Katrin Adt macht aus dem Trick kein Geheimnis: In Marokko hat das Unternehmen Zulieferer, Arbeitskräfte, gute Beziehungen zur Regierung, und es lässt sich dort schlicht „leicht Geschäfte machen“. Für ein Modell wie den Sandero ändert das alles. In Spanien kostet er etwas mehr als 13.000 Euro, bleibt das günstigste Pkw-Modell des Marktes — und in der ersten Hälfte 2026 führt er dort zudem die Verkaufszahlen an. Die Ökonomie der Produktion erklärt vieles.
Und die Zahlen treffen hart. Laut einer Studie von Oliver Wyman lagen die Lohnkosten pro Auto in Marokko 2024 bei nur 106 Dollar — rund 92 Euro. Zum Vergleich: Rumänien — 273 Dollar, Mexiko — 305, Türkei — 414, China — 597. In Spanien klettert der Wert schon auf 955 Dollar, in Frankreich auf 1569 und in Deutschland gar auf 3307. Der Sandero hält seinen Preis also nicht nur dank einfacher Konstruktion und bereits abgeschriebener Komponenten von Renault und Nissan.
Doch es geht nicht allein um Löhne. Eine riesige Rolle spielt die marokkanische Produktionsbasis selbst: das moderne Werk in Tanger und der ältere Standort in Casablanca. Duster und Bigster werden weiterhin in Rumänien gebaut, doch gerade Marokko wurde für Dacia zum Zentrum der günstigen Massenmodelle. Und Renaults Verbindung zu dem Land reicht fast ein Jahrhundert zurück. Autos verkaufte das Unternehmen dort schon im vergangenen Jahrhundert, das Werk in Casablanca ging 1959 an Renault über, und ab 1966 lief dort der legendäre Renault 4.
Heute ist der Maßstab ein völlig anderer. 2025 fertigte Renault in Marokko rund 400.000 Autos, davon 300.000 allein in Tanger. Es ist das zweite Produktionszentrum der Gruppe nach Frankreich: Jedes sechste weltweit verkaufte Auto der Renault Group kommt aus marokkanischen Werken. Auch die Logistik arbeitet für den Preis. Direkt neben dem Werk in Tanger liegt der Hafen Tanger Med, der größte Afrikas und einer der größten der Welt. Von dort erreicht ein Dacia europäische Länder in höchstens wenigen Tagen. Und rund um das Werk ist in Freihandelszonen ein Netz aus mehr als 100 Zulieferern entstanden — weniger Abhängigkeit von langen Transporten, geringere Kosten.
Und Marokko lockt nicht nur Renault. Auch Stellantis nutzt das Land: Im Werk in Kenitra entstehen der Peugeot 208 sowie die elektrischen Leichtfahrzeuge Citroen Ami, Fiat Topolino und Opel Rocks-e. Für die Franzosen wurde Marokko fast das, was Mexiko jahrzehntelang für die Giganten aus Detroit war. Nur hat diese bequeme Konstruktion eine Kehrseite — eine politische. Die Europäische Union diskutiert Maßnahmen, die Autos „made in Europe“ fördern und die lokale Produktion von Fahrzeugen und Batterien stützen sollen. Werden solche Regeln verschärft, drohen die marokkanischen Werke von Renault und Dacia in einer Grauzone zu landen: geografisch nah, wirtschaftlich attraktiv — aber formal nicht mehr EU.
Die ACEA, der Verband der europäischen Autohersteller, versucht bereits, Marokko in diese Logik einzubeziehen — wegen der Nähe und der Bedeutung für die Branche. Für Renault ist das eine Grundsatzfrage: Ohne die marokkanische Basis wäre es kaum möglich, den Sandero so günstig zu halten. Und für den Käufer ist der Schluss noch einfacher. Der Kampf um die „europäische Produktion“ könnte sich eines Tages nicht nur in der Politik zeigen, sondern auch auf den Preisschildern der günstigsten Autos Europas.
