Cinq jours, moins de 5 000 dollars — et un vieux moteur essence a rejoint la casse de l’histoire. Le propriétaire d’un Suzuki SJ410 a claqué le joint de culasse pour la deuxième fois et a tranché : stop. Plutôt que de réparer le moteur essence de 45 chevaux, le tout-terrain a hérité d’un moteur électrique de seulement 9 chevaux, et son autonomie s’est réduite à 32–48 km. Une évolution ? Pas vraiment — et pourtant, ça fonctionne.
L’auteur du projet, « The Life of Troy », a utilisé un moteur à courant continu 72 volts D&D Motor Systems et un contrôleur Alltrax de 500 A. Le moteur a été relié via une platine d’adaptation à la boîte mécanique cinq vitesses d’origine. L’embrayage a disparu, mais les rapports et la boîte de transfert sont restés en place — le tout-terrain n’a pas perdu sa transmission intégrale. Dans la vidéo originale, le véhicule est appelé Suzuki SJ410 ; Jimny et Samurai sont les noms commerciaux de la famille apparentée de petits tout-terrains Suzuki.
L’alimentation vient d’une batterie lithium fer phosphate destinée aux voiturettes de golf : 72 V, 105 Ah. Soit environ 7,6 kWh — près de dix fois moins que la batterie d’une voiture électrique grand public actuelle. La batterie a pris la place du réservoir d’essence, se recharge sur une prise domestique 120 V en environ cinq heures, et permet d’atteindre une vitesse maximale d’environ 80 km/h. Pas énorme. Mais suffisant pour la ville.
Les trois composants les plus onéreux ont coûté 3 644 dollars au total : 929 dollars pour le moteur, 815 dollars pour le contrôleur et environ 1 900 dollars pour la batterie. Le reste du budget est passé dans le chargeur, le convertisseur de tension, la platine d’adaptation, les câbles, les supports et le câblage. Le véhicule lui-même et les cinq jours de travail personnel du propriétaire n’entrent pas dans ce total — ils n’y ont jamais été comptés.
Le secret de cette rapidité : éliminer tout le superflu. Le SJ410 n’a jamais eu d’assistance de freinage à dépression, donc pas besoin d’une pompe à vide électrique séparée. Le propriétaire a aussi renoncé à toute intégration complexe avec l’électronique automobile moderne et a laissé la transmission d’origine telle quelle.
Mais ce prix mini a son revers : une spécialisation extrême. La consommation estimée tourne autour de 158–236 Wh/km, et l’ensemble de 9 chevaux est pensé avant tout pour de courts trajets urbains. Envie de plus d’autonomie ? Il faudra ajouter des batteries — et donc plus de poids, plus de coût et des recharges plus longues. Prochaine étape pour ce projet : des données sur le poids du véhicule, la protection de la batterie et le comportement du groupe motopropulseur électrique hors piste.
