Aux États-Unis, la Lotus Emira 420 Sport démarre à 125 400 dollars. Le tarif s'est rapproché du territoire de la Porsche 911. Et pourtant, ce n'est pas un six-cylindres qui loge sous le capot, mais un quatre-cylindres turbo Mercedes-AMG de 2,0 litres.
Le moteur développe 416 chevaux américains, soit environ 420 chevaux métriques, et 500 Nm de couple. Il ne fonctionne qu'avec une boîte robotisée à huit rapports : la boîte manuelle reste réservée à l'Emira V6 SE, moins chère. Le 420 Sport abat le 0 à 100 km/h en 3,9 secondes annoncées, avec une vitesse maximale de 299 km/h.
Le gain de puissance ne s'arrête pas là. La carrosserie reçoit un nouveau splitter, des entrées d'air élargies, des ouïes d'aération sur les ailes et un aérilon arrière. Lotus annonce 25 kg d'appui aérodynamique supplémentaires sans dégrader la traînée, et le châssis a été abaissé de 5 mm.
Le Lightweight Handling Pack en option retranche encore 25 kg. Il comprend des amortisseurs réglables Multimatic, des pneus Michelin Pilot Sport Cup 2, un échappement en titane, une batterie lithium-ion et un panneau composite à la place de la lunette arrière.
Les journalistes de Car and Driver ont particulièrement apprécié la direction à assistance hydraulique : les retours restent naturels et informatifs, et la garde au sol réduite n'a provoqué aucun frottement sur route normale ni sur les dos-d'âne. L'essai n'a pourtant pas été exempt de remarques. Après une longue session sur circuit, les essayeurs ont senti un affaiblissement du freinage, et en mode route Tour, la boîte rétrogradait lentement, créant un temps de réponse à l'accélération. Ce sont les observations d'un seul essai, pas des défauts confirmés à grande échelle.
Voilà tout le paradoxe de l'Emira 420 Sport : sa pièce la plus « analogique » — la direction hydraulique — n'est associée qu'à une transmission automatisée. L'acheteur qui tient à une pédale d'embrayage devra se tourner vers la V6 SE, moins puissante, mais 10 000 dollars moins chère aux États-Unis.
