249 900 yuans — et c'est précisément là que l'Aistaland GX7 devient vraiment intéressant. Le nouveau SUV cinq portes de GAC et Huawei ne coûte que 100 yuans de plus que le Li Auto L6 restylé affiché à 249 800 yuans. Presque le même prix, mais avec une nuance de taille : le GX7 d'entrée de gamme est une propulsion, alors que le Li L6 offre déjà quatre roues motrices à ce tarif.
Trois versions du GX7 sont proposées en Chine. L'Ultra à propulsion démarre à 249 900 yuans, le modèle AWD à deux moteurs à 269 900 yuans et la version AWD à trois moteurs à 311 900 yuans. Les prix et les équipements figurent déjà dans le configurateur officiel d'Aistaland.
Et c'est ici que les choses deviennent sérieuses. Techniquement, les trois versions diffèrent bien davantage que les premières annonces ne le laissaient penser. Le GX7 de base développe 272 ch, le bimoteur 462 ch et le modèle à trois moteurs 748 ch pour 854 Nm. Ce dernier abat le 0 à 100 km/h en 3,9 secondes. L'autonomie électrique CLTC atteint respectivement 340, 325 et 385 km, tandis que l'autonomie totale s'établit à 1580, 1500 et 1530 km. Dans tous les cas, le moteur essence 1,5 litre ne sert que de prolongateur d'autonomie.
La recharge cache toutefois un détail important. Les premiers rapports pouvaient laisser croire que tous les GX7 bénéficiaient d'une architecture 800 V et d'une recharge de 30 à 80 % en moins de dix minutes. Ce n'est pas le cas. Le tableau officiel montre que le système 800 V est réservé à la version à trois moteurs avec batterie CATL de 67 kWh — c'est elle, et elle seule, qui descend à dix minutes. Les deux versions inférieures utilisent une batterie LFP d'environ 52 kWh et demandent 15 minutes.
En revanche, Aistaland a peu économisé sur l'électronique. Toutes les versions reçoivent Huawei Qiankun ADS 5 Super, 38 capteurs et quatre lidars : un capteur 896 lignes et trois lidars à semi-conducteurs. La redondance complète de la perception, du calcul, des communications, de l'alimentation, des freins, de la direction et du positionnement est également de série. C'est la suite de la même offensive technologique de GAC et Huawei déjà montrée avec l'Aistaland GT7 électrique.
Mais une formule peut facilement prêter à confusion. « Architecture L3 » signifie que la plateforme matérielle est prête pour l'étape suivante, pas que la voiture peut déjà transporter son propriétaire sans surveillance. Aistaland précise que l'ADS 5 actuel reste une aide à la conduite, qu'il ne peut pas gérer toutes les situations routières et qu'une surveillance humaine permanente est indispensable. City NCA et la conduite « de parking à parking » apparaissent aussi dans le configurateur comme des fonctions d'un pack payant séparé.
GAC et Huawei ont déjà testé des technologies L3 sur les routes de Guangzhou, le GT7 ayant reçu l'autorisation nécessaire pour ces essais. Pourtant, le GX7 de série ne peut toujours pas être qualifié de véhicule doté d'une conduite autonome de niveau 3 active. Le matériel peut être prêt. La réglementation et l'usage réel racontent une autre histoire.
Même le lit très médiatisé, qui se déploie en 20 secondes, réserve une surprise. La liste officielle d'équipements le classe dans un pack confort optionnel pour la deuxième rangée, et non dans la dotation de série. L'espace ne manque pourtant pas : le GX7 cinq places mesure 5099 mm de long, repose sur un empattement de 3070 mm et offre jusqu'à 2215 litres de coffre sièges rabattus.
Pour la jeune marque Aistaland, le GX7 pourrait compter bien davantage que le premier GT7. Les ventes du shooting brake inaugural sont passées de 2658 voitures en juillet à 1100 en août. GAC et Huawei attaquent désormais le marché bien plus vaste des SUV familiaux, avec un prix de départ presque identique à celui du Li L6. La vraie question n'est plus le nombre de lidars ni la puissance. Le prix définitif et les commandes réelles après le lancement officiel à l'automne diront si le pari fonctionne.
