中国の自動車メーカーは、重量級のクルマを造り続けている—しかも、当の本人たちが頭を抱えている。中国における新車の平均車両重量は、2012年の1,312kgから2024年には1,704kgへと跳ね上がった。12年でプラス392kg。しかも2020年以降、その上昇カーブはさらに急角度になっている。
犯人は誰か？電動化だ。買い手はより長い航続距離を求め、メーカーは唯一知っている方法で応える—ますます巨大なバッテリーパックで。量販ファミリー向けNEVでは、バッテリーブロックがすでに500–650kgに達するのが当たり前。ロングレンジ仕様では700–800kgに到達する。そこに電気モーター、パワーエレクトロニクス、装甲化されたバッテリー保護、強化されたボディが加わる。一つひとつは小さく見える。それらを合計すれば、丸ごと1トンの追加だ。
市場そのものもクルマを重い方向へと押している。中国人は大型SUV、豪華ミニバン、「9シリーズ」のフラッグシップに惚れ込んだ。メーカーはサイズ、ふかふかのシート、巨大なディスプレイ、運転支援システム、緻密な遮音材で応える。室内ではプレミアム。だが体重計の上では、それは死刑宣告だ。
プレミアムセグメントは、どこまで馬鹿げた領域に来てしまったかを示している。Maextro V800は全長およそ5.5m、車両重量約3.2t、総重量3.8tに達する。3トン超のクルマが中国のショールームで埃をかぶることはない。売れている。経済性のためでも走りのためでもなく、ステータス、空間、快適性のために。だが物理法則は交渉に応じない—重ければ重いほどエネルギーを食い、タイヤとブレーキは速く摩耗し、操縦性は悪化し、道路への負担も大きくなる。
数字は容赦ない。100kg軽量化すれば、100kmあたりのエネルギー消費は約7.5％減る。つまり、キロ単位の戦いはいまや航続距離レースと同じくらい重要だ。中国はそれを理解している—そしてネジを締めにかかった。2026年1月1日から、EVのエネルギー消費に関する新しい国家標準が施行される。車両重量2,710kgを超えるクルマがCLTC基準で100kmあたり19.1kWhを下回らなければ、税優遇は受けられない。基準を満たせなければ満額支払いだ。
メーカーはすでに脱出口を探している。軽量素材、半固体電池、より高エネルギー密度の化学。EVレースの次のラウンドは、まったく違う様相になるかもしれない。勝者は、最大のバッテリーをクルマに詰め込む者ではない。余分な数百キロを背負わずに—遠くまで走る方法を学んだ者だ。
