얼핏 보면 자동차판 밈 같다. 범퍼에 풍력 터빈을 쑤셔 넣고 달리는 바람에서 곧장 전기를 뽑아낸다니. 우습다고? 그럴지도. 하지만 현대와 기아가 특허를 냈고, 그 안에는 미소를 지우는 한 가지가 숨어 있다. 한국 업체들은 전기차를 위한 “영구기관”을 만들려는 게 결코 아니다.
미국 특허청 자료에 따르면 모든 것이 보이는 것보다 훨씬 영리하다. 앞 그릴의 가동식 플랩 뒤에 발전기가 숨어 있다. 공기 흐름이 이득이 될 때는 플랩이 열리고, 공기가 통로를 지나 발전기를 돌린 뒤 아래나 뒤로 빠져나간다. 이득이 없을 때는 플랩이 탁 닫혀 공력을 해치지 않는다. 마법은 없다. 그저 냉정한 공학적 계산일 뿐이다.
흥미로운 대목은 여기서부터다. 순수 전기차에서는 이 시도가 거의 언제나 본전치기로 끝난다. 고속에서는 발전기가 공기에서 빼앗은 만큼이 곧바로 추가 저항으로 되돌아온다. 같은 속도를 유지하려고 차는 더 많은 전기를 쓴다. 변환 손실까지 더하면 플러스는 마이너스가 된다. 그러니 아이오닉 5와 EV6는 잊어도 된다. 이 특허는 그들을 위한 게 아니다.
저속에서는 셈법이 뒤집힌다. 여기서 소비는 공력보다 질량, 타이어 구름 저항, 보조 시스템에 더 좌우된다. 그리고 현대는 특정 모드에서 발전기가 회생 제동에 쓸 만한 보너스를 얹어줄 수 있다고 본다. 타행할 때, 제동할 때 — 심지어 바람을 향해 코를 두고 주차해 차가 멈춘 채 조용히 충전할 때조차.
하이브리드라면 논리는 그야말로 철벽이다. 전기 모터는 효율에서 가솔린 엔진을 이기고, 내연기관은 좁은 부하와 회전 영역을 좋아한다. 그러니 발전기가 배터리를 채워 가솔린 엔진을 더 자주 유리한 영역에서 돌리게 하고 — 차는 더 오래 전기로 미끄러질 수 있다. 평범한 가솔린차에서도 같은 장치가 발전기를 부분적으로 대신해 필요할 때 12V 전원을 댈 수 있다.
그래도 — 코에 “터빈”을 단 양산 모델을 기대하진 말자. 특허는 그런 걸 약속하지 않는다. 완성차 업체는 아이디어를 지키려고 이런 출원을 무더기로 낸다. 내일 출시하려는 게 아니다. 소형 발전기가 실제로 얼마나 많은 전기를 낼지, 플랩과 통로와 제어라는 수고를 정당화할지는 여전히 큰 물음표다.
하지만 그 논리 자체가 많은 걸 말한다. 전기차 수요가 식어가는 가운데, 제조사들은 다시 내연기관과 하이브리드의 수명을 늘릴 방법을 찾고 있다. 혁명이 아니라 — 몇 퍼센트의 자잘한 절약으로. 그리고 이런 엉뚱해 보이는 해법이야말로 연비를 둘러싼 진짜 전쟁을 그려내곤 한다.
