불과 5년 전만 해도 SUV의 분할형 테일게이트는 거의 표준이었다. 오늘날에는 멸종 위기종이 됐다. 볼보 XC90, 랜드로버 디스커버리, 토요타 랜드크루저, 렉서스 LX, BMW X5까지 차례로 이 방식을 버리고 일반적인 일체형 다섯 번째 도어로 돌아섰다.
아이디어 자체는 정말 영리했다. 위쪽은 위로 들어 올리고, 아래쪽은 픽업트럭 짐칸처럼 아래로 접힌다. 좁은 주차 공간에서는 그야말로 구세주다. 위쪽만 열면 짐이 쏟아지지 않는다. 피크닉에서는 아래쪽이 순식간에 벤치가 된다. 대형 SUV에서 이건 장식이 아니라 실제로 쓸모 있는 도구였다. 그런데도 제조사들은 이 기능을 대거 포기하고 있다.
미국에 남은 모델은 단 다섯 개뿐이다. 그리고 가장 저렴한 모델은 프리미엄도 럭셔리도 아닌, 그저 평범한 포드 익스페디션으로 63,600달러부터 시작한다. 롱보디 버전인 익스페디션 맥스는 66,600달러부터다. 포드는 이유를 숨기지 않는다. 일반 SUV 테일게이트와 픽업트럭 짐칸의 실용성을 결합하겠다는 것이다.
다음은 87,500달러부터 시작하는 BMW X7이다. 그리고 여기서부터 흥미로워진다. 신형 X5가 분할형 게이트를 잃은 지금, X7은 이 구조를 갖춘 유일한 BMW로 남았다. 하지만 언제까지 유지될지는 알 수 없다. 브랜드는 이미 다른 차체 설계도 단순화하고 있으며, 5시리즈 투어링의 개폐식 리어 윈도우도 포기한 상태다.
링컨 내비게이터는 89,995달러부터 시작하며, 같은 아이디어를 '스플릿게이트'라는 자체 이름으로 사용한다. 레인지로버는 한층 더 비싸서 113,300달러부터인데, 이 브랜드에게는 옵션이 아니라 정체성의 일부다. 1970년 최초의 레인지로버부터 이미 이 게이트를 갖추고 있었고, 반세기 넘게 놓지 않았다. 롤스로이스 컬리넌은 가격이 40만 달러를 넘어가며, 여기서는 아래쪽이 접이식 시트인 뷰잉 스위트와 함께 작동한다. 실용성과 과시 사이에는 분명한 차이가 있다.
왜 이 기능이 사라지고 있을까. 답은 화려하지 않다. 바로 비용과 복잡성이다. 추가 경첩, 잠금장치, 액추에이터, 보강재, 센서, 캘리브레이션까지 필요해 구조가 사실상 두 배로 늘어난다. 대중 SUV에게는 불필요한 지출이지만, 프리미엄 모델에게는 오히려 이 디테일을 특별함으로 팔 수 있는 이유가 된다.
실제로 짐을 가득 싣거나 진흙투성이 부츠를 나르거나 SUV를 벤치로 쓰는 사람이라면, 이 기능을 과시가 아니라 실용성으로 평가할 것이다. 하지만 메커니즘이 비싸질수록 일상적인 SUV에서 크고 값비싼 차량의 틈새시장으로 더 빠르게 옮겨간다. 머지않아 분할형 테일게이트는 노을을 바라보며 앉을 수 있는 벤치에 추가 비용을 낼 여유가 있는 사람들만의 특권이 될지도 모른다.
