전기차는 원래 부드럽고 조용하며, 거의 무미건조해야 한다. 하지만 현대차의 생각은 다르다. “현대자동차그룹” 사장 겸 R&D본부장인 만프레드 하러에 따르면, 전동화와 인공지능은 이제 자동차 설계의 규칙을 다시 쓰고 있는 두 가지 힘이며, 전동 파워트레인은 제약이 아니라 백지에 가깝다. 그는 엔지니어들이 차량의 주행감, 동력 배분, 그리고 단순히 ‘성격’ 자체를 빚어내는 데 있어 이렇게까지 자유로웠던 적이 없다고 말한다.
현대차는 이미 아이오닉 5 N을 통해 그 답을 보여줬다. 이 차는 N e-shift로 변속을 흉내 내고, N Active Sound+로 엔진음을 합성하며, N Torque Distribution으로 바퀴 사이 토크를 분배한다. 전기차가 왜 굳이 변속기가 있는 척을 할까. 바로 그 ‘연출’이 아이오닉 5 N을 그토록 생생하게 느껴지게 만들기 때문이다. 하러는 일부 모드가 여전히 다소 인위적으로 느껴진다고 인정한다—즉 차세대 모델은 더 설득력 있게 흔들리고, 회전수를 끌어올리고, 포효해야 한다는 뜻이다.
이야기는 여기서 끝나지 않는다. 미래의 고성능 전기차는 각 바퀴를 독립적으로 제어하는 다수의 모터를 탑재할 수도 있다. 이는 스펙표상의 자랑거리에 불과한 것이 아니다—차량의 밸런스, 트랙션, 코너링 특성이 실시간으로 재구성될 수 있다는 의미다.
이 이야기에는 좀 더 실용적인 측면도 있다. 현대차는 난립하는 전동화 플랫폼을 단 두 가지, 즉 400V 아키텍처와 800V 아키텍처로 줄이고자 한다. 소형 모델에는 LFP 배터리와 짝을 이룬 더 저렴한 400V 기술이 적용되고, 더 크고 강력한 차량은 계속해서 800V 시스템을 사용한다. 하지만 이를 감성을 희생시킨 원가 절감으로 오해해서는 안 된다—고성능 모델에서 현대차는 출력뿐 아니라, 애초에 사람들이 스포츠카를 원하게 만드는 바로 그 본능적인 느낌도 함께 발전시키겠다고 강조한다.
