전통 브랜드들은 갈수록 이 흐름을 따라가기 힘들어 보인다. 테슬라는 컨설팅 기업 가트너의 ‘디지털 오토메이커 인덱스 2026’에서 1위 자리를 지켰으며, 점수를 82.7%까지 끌어올렸다. 바로 뒤에는 중국 완성차 업체 네 곳이 나란히 자리했다. Nio는 73.1%, 샤오미는 69.2%, 샤오펑은 57.7%, 리오토는 57.0%를 기록했다. 미국의 리비안이 55.5%로 상위 6개 브랜드의 마지막 자리를 차지했다.
전통 자동차 업계 입장에서는 상황이 훨씬 좋지 않다. 현대차·기아는 37.5%로 10위에 올랐다. 메르세데스-벤츠는 유럽 브랜드 중 가장 높은 순위를 기록했지만, 35.8%로 겨우 11위에 그쳤다. BMW는 30.9%로 14위, 폭스바겐은 29.5%로 16위를 기록했고, 스텔란티스는 23%로 22위까지 밀려났다. 순위표 최하위권에는 닛산과 마쓰다가 자리했다고 ecomento는 전했다. 다만 이 수치는 특정 모델의 멀티미디어 시스템이나 사용 편의성을 직접 평가한 결과는 아니라는 점은 짚어둘 필요가 있다.
가트너는 24개 완성차 업체를 대상으로 전자 아키텍처, 커넥티드 기능, 전동화, 자율주행, 인재 등 사업 전반과 전체 라인업에서 디지털 기술을 얼마나 활용하고 있는지를 평가했다. 2026년에는 인공지능이 처음으로 독립된 평가 항목으로 다뤄졌다.
동시에 평가 방식도 더 엄격해졌다. 가트너는 이제 특정 기술의 존재 여부만 확인하는 데 그치지 않고, 그 기술이 완성차 업체의 차량 전반에 얼마나 폭넓게 적용됐는지를 측정한다. 그래서 아무리 최첨단 신규 플랫폼이라도 그 자체만으로는 높은 점수를 보장하지 못한다. BMW의 ‘노이에 클라세’가 14위에 머문 이유 중 하나도 여기에 있다. 같은 논리는 중국 업체들의 우위를 상당 부분 설명해준다.
또 다른 업계 조사에 따르면, 중국 완성차 업체들은 유럽 경쟁사보다 눈에 띄게 빠르게 신차를 개발할 뿐만 아니라, 소프트웨어 정의 차량(SDV) 시스템을 자체적으로 구축하는 경우도 더 많다. 가트너는 특히 AI 자체 개발 역량을 높게 평가했는데, 이 부문에서는 테슬라가 1위, 샤오미가 2위, 샤오펑이 3위를 차지했다.
상징적인 사례가 폭스바겐이다. 이 그룹은 이미 리비안과 함께 기술 격차를 좁히려 하고 있으며, 새로운 소프트웨어·전자 아키텍처 공동 개발은 이미 차량 시험 단계까지 진행됐다. 그러나 가트너 순위에서 리비안 자체는 6위에 올라 폭스바겐보다 무려 10계단이나 앞서 있다. 생각해볼 만한 대목이다.
순위가 낮다고 해서 특정 폭스바겐, BMW, 메르세데스 모델이 인터페이스나 전자 보조 기능에서 반드시 경쟁 모델보다 뒤떨어진다는 의미는 아니다. 이 순위가 보여주는 것은 다른 이야기다. 디지털 기능이 자동차 전체 설계와 개발 과정의 일부가 되어가고 있으며, 테슬라와 새로운 세대의 중국 기업들은 현재 이러한 접근 방식을 전통 완성차 업체보다 훨씬 폭넓게 적용하고 있다는 것이다.
앞서 Tarantas.news는 현대차와 기아를 비교한 의외의 결과를 전한 바 있다. 2026년 어느 쪽 차량이 더 신뢰할 만한 것으로 나타났는지에 관한 내용이었다.
