Ingen så dette komme. Dacia Sandero og Peugeot 208 — to av Europas rimeligste biler — kan stille forsvinne fra bilforhandlernes utstillingslokaler. Og det er akkurat dit ferden går. Stellantis, Volkswagen og Renault, som til sammen står for mer enn 60% av all bilproduksjon i EU, har krevd at Brussel raskt skriver om reglene i et spill kalt «Made in Europe». Det er ikke abstrakt politikk som står på spill. Det er fremtiden til Europas billigste biler.
Utløseren er EUs kommende industripolitikk. Ideen høres enkel ut: støtte lokale fabrikker og pansre markedet mot ekstern konkurranse — fremfor alt den kinesiske. Logisk? På papiret ja. I praksis: en katastrofe.
Problemet er at halvparten av massebilene som er ment for Europa, monteres utenfor Europa. Renault og Stellantis har produsert i Marokko i årevis. Hyundai, Ford, Toyota og Fiat — i Tyrkia. Nissan — i Storbritannia. Dette er ikke utkanten, men selve ryggraden i budsjettsegmentet. Dacia Sandero, Dacia Jogger, Peugeot 208 — nettopp de modellene gjennomsnittseuroperen ikke har råd til ny bil uten.
Tallene er imponerende. Bare i fjor bygde Renault og Stellantis over 500 000 biler i Marokko — nærmest alle gikk til Europa. Stellantis utvider Kenitra-fabrikken, og Marokko kan snart nærme seg 1 million biler i året. Mer enn Frankrike. Legg til de 750 000 bilene Tyrkia eksporterer til EU, og du har budsjettsegmentets redningsbelte. Produksjon i dyre EU-land dreper umiddelbart deres viktigste argument — prisen.
Ifølge Motor.es sendte Volkswagen, Stellantis og Renault et motforslag til EU 12. juni. Formelen er enkel og høres nesten ut som et slagord — «70:70». Hvis 70% av bilene en produsent selger i EU inneholder minst 70% europeisk innhold i ingeniørarbeid, produksjon og forsyningskjede, kvalifiserer hele modellutvalget som «Made in Europe». De resterende 30% kan fortsatt komme fra Marokko, Tyrkia, Storbritannia, Sør-Korea eller Japan. Uten å miste støtte. Uten bøter. Uten spørsmål.
Logikken til de tre gigantene er gjennomsiktig. De ønsker å beskytte EU-arbeidsplasser uten å rive ned det økosystemet av billige modeller som er bygget opp gjennom tiår. En Renault-talsperson sa det rett ut: forslaget må forsvare europeisk innhold — uten å kvele hele selskapets produksjonsfotavtrykk.
Det finnes ytterligere en felle. De fleste av disse utenlandske fabrikkene produserer fortsatt hovedsakelig forbrenningsbiler. Mildhybrider, HEV-er og PHEV-er sniker seg inn, men det massive skiftet mot elektrisk går tregere enn Brussel skulle ønske. De nye reglene kan ramme dobbelt: på produksjonsgeografien og på tilgjengeligheten av biler generelt.
Paradokset er åpenbart. EU vil forsvare sin industri mot Kina. Og risikerer å kvele sine egne billige modeller — nettopp de som har holdt middelklassen på fire hjul i flere tiår. Slutten kan bli uventet: færre billige biler hos forhandlerne og langt mer debatt om hvor, nøyaktig, Europa begynner og slutter.
