Secretul celei mai accesibile mașini din Europa nu se află deloc în Europa. Renault demonstrează iar și iar un lucru simplu: ca să produci ieftin pentru piața europeană, nu e nevoie să rămâi pe continent. Exemplul prin excelență este Marocul. Acolo ies de pe linie Dacia Sandero, Sandero Stepway, Jogger, Renault Express, o parte din gama Logan și Renault Kardian. Și tocmai Marocul a devenit unul dintre secretele prețului mic al lui Sandero — o mașină care se menține de ani buni printre cele mai vândute din Europa.
Noua șefă a Dacia, Katrin Adt, nu ascunde trucul: în Maroc compania are furnizori, forță de muncă, relații bune cu guvernul, și pur și simplu „e ușor să faci afaceri” acolo. Pentru un model precum Sandero, asta schimbă totul. În Spania costă puțin peste 13 000 de euro, rămâne cea mai ieftină mașină de pasageri de pe piață — iar în prima jumătate a lui 2026 conduce și vânzările din țară. Economia producției explică multe.
Iar cifrele lovesc puternic. Potrivit unui studiu Oliver Wyman, în 2024 costul manoperei pe o mașină în Maroc era de doar 106 dolari — aproximativ 92 de euro. Pentru comparație: România — 273 de dolari, Mexic — 305, Turcia — 414, China — 597. În Spania indicatorul urcă deja la 955 de dolari, în Franța la 1569, iar în Germania până la 3307. Așa că Sandero își ține prețul nu doar datorită construcției simple și componentelor Renault și Nissan deja amortizate.
Dar nu e vorba numai de salarii. Un rol uriaș îl joacă însăși baza de producție marocană: uzina modernă din Tanger și situl mai vechi din Casablanca. Duster și Bigster se asamblează în continuare în România, dar tocmai Marocul a devenit pentru Dacia centrul modelelor ieftine de masă. Iar legătura Renault cu această țară se întinde pe aproape un secol. Marca vindea mașini acolo încă din secolul trecut, uzina din Casablanca a trecut la ea în 1959, iar din 1966 se producea acolo legendarul Renault 4.
Astăzi scara este cu totul alta. În 2025 Renault a produs în Maroc circa 400 000 de mașini, dintre care 300 000 doar la Tanger. Este al doilea centru de producție al grupului după Franța: una din șase mașini Renault Group vândute în lume iese din uzinele marocane. Și logistica lucrează pentru preț. Chiar lângă uzina din Tanger se află portul Tanger Med, cel mai mare din Africa și unul dintre cele mai mari din lume. De acolo o Dacia poate ajunge în țările europene în cel mult câteva zile. Iar în jurul fabricii a crescut, în zone de liber schimb, o rețea de peste 100 de furnizori — mai puțină dependență de transporturile lungi, costuri mai mici.
Și Marocul nu atrage doar Renault. Și Stellantis folosește țara: uzina din Kenitra asamblează Peugeot 208, dar și cvadriciclurile electrice Citroen Ami, Fiat Topolino și Opel Rocks-e. Pentru francezi, Marocul a devenit aproape ceea ce a fost Mexicul timp de decenii pentru giganții din Detroit. Numai că acest aranjament comod are un revers — unul politic. Uniunea Europeană discută măsuri menite să favorizeze mașinile „made in Europe” și să sprijine producția locală de vehicule și baterii. Dacă astfel de reguli se înăspresc, uzinele marocane ale Renault și Dacia riscă să ajungă într-o zonă gri: geografic aproape, economic avantajoase — dar formal deja în afara UE.
ACEA, asociația constructorilor europeni, încearcă deja să obțină ca Marocul să fie luat în calcul în această logică — din cauza apropierii și a importanței pentru industrie. Pentru Renault e o chestiune de principiu: fără baza marocană, menținerea lui Sandero la un preț atât de mic ar fi aproape imposibilă. Iar pentru cumpărător concluzia e și mai simplă. Bătălia pentru „producția europeană” s-ar putea reflecta într-o zi nu doar în politică, ci și pe etichetele de preț ale celor mai accesibile mașini din Europa.
