Parece que en JLR alguien se ha tomado el tiempo de replantearse algunas cosas. El Defender pequeño —ese al que la prensa insiste en llamar Defender Sport— estaba previsto inicialmente como un eléctrico puro. Ese plan acaba de cambiar. Y de forma brusca. La plataforma EMA admitirá ahora no solo versiones BEV, sino también híbridas HEV. Esto no es un retoque cosmético. Es un giro de 180 grados.
Y se entiende perfectamente. Pasarse al eléctrico puro es un golpe mucho más doloroso para Defender que para cualquier crossover urbano. La marca tiene que conservar al mismo tiempo el carácter todoterreno, la tracción total, la durabilidad y la capacidad de llegar a sitios donde los cargadores son una leyenda. Los híbridos le dan a Defender lo que el eléctrico puro todavía no puede ofrecerle: margen de maniobra. Sobre todo en mercados como Estados Unidos, donde la electrificación va a paso de tortuga y Defender se siente como en casa. El nombre aún no está oficialmente confirmado, pero el proyecto ya está muy avanzado.
Mark Cameron, Managing Director de las marcas Defender y Discovery, ya había dicho que el desarrollo va a buen ritmo y que el nuevo coche tiene que ser «el mejor de su clase en las cualidades que hacen que sea un Defender». Los primeros datos hablan de una longitud algo superior a 4,5 metros. No se trata de una copia eléctrica encogida del actual Defender 90. Es un modelo independiente sobre una arquitectura nueva. Desde cero.
La plataforma EMA también será la base de los futuros Range Rover Evoque y Velar eléctricos de próxima generación. Pero meter las baterías en el suelo es un dolor de cabeza conocido para todoterrenos de verdad. Cameron no lo ocultó: esa arquitectura puede recortar el recorrido de la suspensión y la articulación frente al Defender actual. Aun así, JLR promete que la capacidad todoterreno seguirá siendo seria. La tracción total no se negocia. En la versión eléctrica, eso apunta claramente a un esquema bimotor.
Y luego está otra trampa: la aerodinámica. Un Defender de verdad se reconoce por esa silueta vertical, casi tallada a hachazos. Pero precisamente esa forma se carga la autonomía del eléctrico y el consumo del híbrido. JLR tendrá que encontrar el equilibrio entre eficiencia y carácter. Sin carácter, sale otro SUV más, redondito y sin alma. Y de eso el mercado ya va sobrado. Al mismo tiempo, en Gaydon se niegan a acelerar el desarrollo a cualquier precio, incluso con los chinos respirando en la nuca. Defender mantendrá al menos dos ciclos de pruebas en frío extremo y dos en calor extremo. Sin excepciones.
En JLR están convencidos: para un todoterreno de lujo, la calidad, la durabilidad y la fiabilidad pesan más que llegar el primero al mercado. La aparición de los híbridos encaja además con una filosofía Defender más amplia: dar al cliente cuantas más opciones, mejor, mientras el mercado no esté listo para el salto completo al eléctrico. Hoy, una parte importante de las ventas de Defender en Reino Unido sigue siendo diésel. Y el mercado principal del modelo se ha vuelto Estados Unidos.
El Defender Sport puede ser la primera prueba real de si Defender es capaz de vivir como marca independiente y no como un solo modelo con varias carrocerías. El pequeño Defender está obligado a ser más compacto, más eficiente y más tecnológico. Pero sin perder esa seguridad bruta por la que la gente se ha gastado el dinero en este nombre.
