Ford dejó de esconderse. La compañía calienta abiertamente el interés por su vehículo eléctrico más importante de los próximos años — una pick-up de tamaño medio a unos 30.000 dólares. Y lo hace de una manera inesperada: los prototipos ya ruedan camuflados con códigos QR impresos directamente sobre la carrocería. Los escaneas y caes en una página cerrada con vídeos de pruebas y montaje. Marketing del futuro, ni más ni menos.
El modelo aún no tiene nombre, aunque en Estados Unidos se susurra cada vez más sobre el regreso del Ranchero. En cuanto al formato, una cosa está clara: no es un nuevo F-150 Lightning — el coche es mucho más compacto. Una pick-up de cuatro puertas cuya silueta recuerda más al viejo Ranger y al Maverick: capó corto, parabrisas muy inclinado y caja de carga modesta. Ford promete una aceleración al nivel del Mustang EcoBoost, pero mantiene los datos exactos bajo siete llaves. De momento.
Pero la verdadera intriga no está en el diseño. Está en el coste. La pick-up será el primer modelo sobre la nueva plataforma Universal EV, y Ford ha apostado de golpe por varias soluciones radicales: baterías LFP, megacolada de piezas de aluminio (la carrocería del Maverick exige 146 piezas — aquí serán solo dos), menos fijaciones, un montaje simplificado siguiendo el principio del «árbol de ensamblaje» que acelera la producción un 40%. La ambición de Jim Farley raya en la insolencia — igualar los costes de las fábricas de BYD en México. La producción arranca en Louisville, donde antes salían los Escape y los Lincoln Corsair.
El mercado necesita justo este tipo de EV de Ford — y lo necesitaba ya ayer. El F-150 Lightning resultó demasiado caro y demasiado dependiente de la estrecha demanda de pick-ups eléctricas grandes. El Maverick, en cambio, demostró lo contrario: los compradores quieren un vehículo asequible y práctico, no un buque insignia colosal. Si Ford mantiene el precio cerca de los 30.000 dólares y ofrece una autonomía decente, tendrá entre manos algo raro — una pick-up eléctrica pensada no para la imagen, sino para el comprador masivo.
Pero una cosa es prometer un EV barato. Otra muy distinta es venderlo con beneficio. La batería LFP efectivamente es más barata y duradera, pero también más pesada — y una pick-up necesita autonomía, capacidad de carga y de remolque como el aire. En ese equilibrio finísimo se decidirá el destino del proyecto. ¿Se convertirá en el «nuevo Model T» con el que sueña Farley? ¿O acabará siendo otro hermoso plan anticrisis, de los que en la historia de Ford ya hubo varios?
