一見すると自動車界のミームのようだ。バンパーに風力タービンを押し込み、走行風から直接電気を絞り出す。笑える? かもしれない。だがヒョンデとキアは特許を出願した。そしてそこには、笑みを消し去る一点が隠れている。韓国勢は電気自動車のために「永久機関」を作ろうとしているわけでは決してない。
米国特許庁によれば、見た目よりずっと巧妙だ。フロントグリルの可動フラップの奥に発電機が潜む。気流が得になるときはフラップが開き、空気がダクトを通って発電機を回し、下や後方へ抜ける。得にならないときはフラップがぴしゃりと閉じ、空力を損なわない。魔法ではない。冷徹な技術計算だ。
面白いのはここからだ。純粋な電気自動車では、この試みはほぼ常に痛み分けに終わる。高速では、発電機が空気から奪ったものはすべて余分な抵抗となって即座に返ってくる。同じ速度を保つだけで、より多くの電力を食う。変換ロスを足せば、プラスはマイナスに変わる。だからアイオニック5やEV6は忘れていい。この特許は彼らのために書かれてはいない。
低速では話が逆転する。ここでの消費は空力よりも、質量、タイヤの転がり、補機類に左右される。そしてヒョンデは、特定のモードなら発電機が回生に有益な上乗せをできると考える。惰行や制動のとき、あるいは風に鼻先を向けて駐車し、車が止まったまま静かに充電するときですら。
ハイブリッドなら理屈はまさに鉄壁だ。電気モーターは効率でガソリンエンジンに勝り、内燃機関は狭い負荷と回転の帯域を好む。つまり発電機はバッテリーを補充し、ガソリンエンジンをより頻繁に美味しい領域で回せる。そして車はより長く電気で滑る。ふつうのガソリン車でも、同じ仕組みはオルタネーターを部分的に置き換え、必要に応じて12Vの電装系を賄えるかもしれない。
それでも、鼻先に「タービン」を積んだ量産モデルを待つのは早い。特許は何も約束していない。自動車メーカーはアイデアを守るためにこの種の出願を大量にこなすのであって、明日発売するためではない。小型発電機が実際どれだけの電力を出すのか、フラップやダクト、制御という手間に見合うのか。大きな疑問符が残る。
だが理屈そのものが多くを物語る。EV需要が冷え込むなか、メーカーは再び内燃機関とハイブリッドの寿命を延ばす道を探している。革命ではなく、わずか数パーセントの節約で。そして往々にして、こうした奇妙に見える解決策こそが、燃費をめぐる本当の戦いを形づくるのだ。
