아무도 예상하지 못했다. BMW는 이번 안전 발표를 실험실 테스트가 아니라 실주행 데이터로 뒷받침했다. 데이터 공유에 동의한 소유주들의 이전 세대 BMW 130만 대는 단 한 달 만에 유럽에서 총 16억km를 주행했다. 시스템은 약 800만 건의 경고를 보냈고, 제동이나 조향으로 스스로 개입한 횟수는 24만 3,977회에 달했다. 단순 계산하면 200km마다 경고 1회, 6,600km마다 능동 개입 1회꼴이다. 그리고 경고 이후 실제로 차량이 제어를 넘겨받은 경우는 전체의 3 %에 불과했다. 미리 짚어두자면, 이는 등록된 사고 데이터베이스가 아니라 잠재적 충돌에 대한 BMW 자체 데이터다.
노이어 클라쎄는 이 시나리오를 한 걸음 더 밀어붙인다. 긴급 조향 시스템은 이제 차선 안에서 장애물을 피하거나 측면 충돌로부터 차량을 멀어지게 할 수 있고, Emergency Brake Assistant는 회피 기동 기능을 갖췄으며, 주차 시스템은 뒤쪽뿐 아니라 측면 장애물에도 제동을 걸 수 있게 됐다. 페달 오조작을 감시하는 별도 기능도 있다. 시속 2km/h 이하에서 장애물이 1m 이내에 있는 상태로 운전자가 급하게 가속 페달을 밟으면, 차량은 그대로 멈춘다. 이 시나리오들은 BMW의 자체 시연 영상에서 확인할 수 있다.
이 모든 ADAS 로직은 이제 하나의 수랭식 “두뇌”, 즉 ‘슈퍼브레인’으로 집약된다. 연산 능력은 기존 아키텍처의 약 20배에 달한다. 하지만 여기엔 역설이 있다. 시스템이 똑똑해질수록 BMW는 운전자를 과정에서 배제하려 하지 않는다는 점이다. 완전 자율주행이 아니라 레벨 2와 ‘심바이오틱 드라이브’의 조합에 승부를 걸고 있다. 의도적인 스티어링 조작, 켜진 방향지시등, 어깨 너머로 살피는 시선 같은 것들이 의식적인 조작과 실수를 차량이 구분하도록 돕는다.
도어 안전 문제는 이제 양방향 과제가 됐다. 중국 시장용 iX3에서 BMW는 더 엄격해진 비상 접근 규정에 맞추기 위해 도어 손잡이 구조를 별도로 다시 설계해야 했다. 이제 유럽 아키텍처는 정반대의 과제를 풀고 있다. 문이 너무 일찍 열리지 않도록 막는 것이다.
