XPeng의 로보택시가 시험 단계 중에서도 가장 위험한 국면에 접어들었다—이번에는 차 안에 사람이 아예 없다. 2세대 VLA를 탑재한 이 차량은 운전석에 안전요원 없이 원격으로 운행할 수 있는 시험 허가를 광저우에서 받았다. 차량은 여러 범주로 허가된 시내 도로에서 주행할 수 있게 되며, 긴급 대응은 차량 내부에서 원격 센터로 옮겨간다—안전에 대한 책임이 차량을 완전히 벗어나는 것은 이번이 처음이다.
광저우의 규정은 도로 시험, 시범 운행, 상업 운송을 명확히 구분한다. 고도로 자동화된 차량에는 원격 안전 운영자가 허용되지만, 이는 필요한 시험과 승인을 거친 뒤에만 가능하다. 그리고 이는 더 이상 단일 시제품이 아니다—XPeng의 로보택시는 이미 실험실 단계를 벗어났다.
회사는 5월 광저우에서 첫 양산 준비 차량을 선보였다. 양산형 GX 플랫폼을 기반으로 하며, 자체 개발한 Turing AI 칩 4개를 탑재해 합산 실효 연산 성능이 3000TOPS에 달한다. 라이다와 고정밀 지도는 전혀 사용하지 않는다. XPeng은 2026년 하반기에 시범 여객 운행을 시작할 계획이라고 밝힌 바 있다. 8월까지 회사는 내부 테스트 주행이 2000회를 넘어섰다고 발표했다—이제는 수십 건이 아니라 수천 건 단위로 셀 수준이다.
다음 목표는 한층 더 야심 차다—2027년에는 차량 내 안전 운영자가 전혀 없는 여객 운송으로 전환하는 것이다. 이번에 받은 원격 시험 허가는 사람이 감독하는 시험과 그러한 운행 사이의 중간 단계를 정확히 메워준다.
하지만 가장 흥미로운 것은 허가 자체가 아니라 아키텍처다. XPeng은 L2 운전자 보조 기능을 갖춘 양산차와 L4 등급 로보택시 개발 모두에 하나의 동일한 모델 패밀리가 사용된다고 설명한다. 3월에는 이 브랜드의 일반 양산차가 2세대 VLA를 탑재하기 시작했고, 로보택시 버전은 동일한 기반 스택 위에서 발전하고 있다. 그러나 XPeng이 말하는 “L2에서 L4까지의 엔드투엔드 역량”이라는 표현이 시판되는 G6, G9, P7을 4단계 차량으로 바꿔주는 것은 아니다. 아키텍처를 공유한다고 해서 역량까지 공유하는 것은 아니다.
양산차의 공식 사양서에는 이 시스템이 지속적인 인간 감독을 요구하는 운전자 보조 패키지라고 명시되어 있다. 바로 이 때문에 이번 단계는 요란한 L4 표기보다 더 중요하다—XPeng은 처음으로 양산형 보조 시스템과 동일한 소프트웨어 기반을, 공공 도로 위 운전석이 빈 차량으로 옮겨 놓은 것이다.
이제 검증해야 할 것은 알고리즘의 정확도뿐만이 아니다. 원격 이중화, 안전성, 그리고 차 안에 아무도 없는 상태에서 드문 도로 상황에 대응하는 시스템의 능력도 함께 검증해야 한다.
Tarantas.news는 앞서 네바다주 당국이 테슬라에 라스베이거스 스트립 지역에서의 무인 여객 운송을 허가했다고 보도한 바 있다. 1단계에서는 차량 대수가 10대로 제한된다.
