Duitsland heeft net een stap gezet die Europa al jaren voor zich uit schoof. In Berlijn werd niet zomaar een autonome rit getest — men testte de methodologie zelf waarmee zelfrijdende auto’s ooit toegelaten gaan worden op echte straten.
Op 11 juni 2026 reed het onderzoeksvoertuig EDGAR — een Volkswagen T7 ontwikkeld door de Technische Universiteit van München — autonoom van het federale ministerie van Verkeer naar het Radialsystem in Berlijn. De route werd drie keer afgelegd. Drie onafhankelijke teams van TÜV-Verband-inspecteurs beoordeelden het gedrag van het voertuig volgens een net ontwikkelde methodologie. De resultaten werden gepresenteerd op de TÜV MobiCon-conferentie.
En hier komt het echte verhaal. Het nieuws is niet dat een zelfrijdende auto van A naar B door Berlijn reed. Zulke demonstraties verbazen al lang niemand meer. Het echte nieuws is iets anders: Duitsland test voor het eerst een procedure die het mogelijk maakt om autonome voertuigen niet op een afgesloten circuit, maar in een specifieke wijk van een specifieke stad toe te laten — mét hun echte verkeerslichten, wegmarkeringen, fietsers, wegwerkzaamheden en lokale rijgewoonten.
Het Duitse Level 4-toelatingsschema kent twee stappen. Eerst doorloopt het voertuig de technische keuring en de typegoedkeuring. Daarna wordt het operationele gebied apart goedgekeurd — de bekende Betriebsbereich, waar de auto zonder iemand achter het stuur mag rijden. De rit op echte wegen bestaat om één reden: zodat onafhankelijke experts met eigen ogen zien hoe het systeem zijn omgeving waarneemt, situaties interpreteert en beslissingen neemt.
‘De Berlijnse echte rit toont aan dat autonoom rijden ook in complex stadsverkeer technisch mogelijk is’, zei TÜV-Verband-voorzitter Dirk Stenkamp. ‘Tegelijk wordt duidelijk: de veiligheid van autonome mobiliteit wordt niet alleen bepaald door de voertuigtechniek. Het wordt bepaald door hoe betrouwbaar een auto zijn omgeving herkent, verkeerssituaties interpreteert en op verschillende wegomstandigheden reageert.’
EDGAR legde de route veilig en betrouwbaar af. Voorlopige conclusie van de inspecteurs — de methodologie werkt. Maar dat wil niet zeggen dat de auto al klaar is om zonder bestuurder passagiers te vervoeren. Voor volledige Level 4-toelating ontbreekt nog het belangrijkste onderdeel — technische supervisie, een systeem dat het voertuig van afstand kan monitoren en kan ingrijpen wanneer iets misgaat.
Een apart hoofdstuk: data. TÜV-Verband staat erop dat inspecteurs en autoriteiten niet-discriminerende toegang krijgen tot alles — softwareversies, updates, veiligheidsrelevante gebeurtenissen, operationele parameters van het systeem. Zonder dat verandert de zelfrijdende auto in een zwarte doos. En de veiligheid ervan moet je dan op het woord van de fabrikant aannemen. Zo werkt geen enkele voertuigkeuring waar dan ook ter wereld.
Voor de robotaxi-markt weegt deze episode zwaarder dan het lijkt. De VS en China spelen op aantallen — Waymo breidt haar vloten uit, Chinese operators openen zone na zone. Europa heeft gekozen voor een ander spel: eerst de regels, onafhankelijke beoordeling, transparante data. Opschalen komt daarna.
Voor de gewone bestuurder klinkt dit allemaal ver weg. Maar juist uit zulke procedures zal de toekomstige APK voor zelfrijdende auto’s ontstaan. En het beslissende punt is niet eens technisch. Autonome auto’s zullen niet alleen moeten bewijzen dat ze kunnen rijden — ze zullen ook moeten bewijzen dat ze gecontroleerd kunnen worden.
