Volvo denkt opnieuw na over waar een plug-inhybride eigenlijk voor dient — en de oplossing zegt veel over wat er tot nu toe misging. Het merk gaat de rol van PHEV’s in Europa flink uitbreiden, maar herschrijft daarbij ook de hele logica achter het gebruik ervan. Volvo UK-baas Nicole Melillo Shaw was er duidelijk over: een korte elektrische actieradius zorgde er vaak voor dat eigenaren hun PHEV niet meer regelmatig oplaadden en er in de praktijk gewoon een benzineauto van maakten.
De nieuwe generatie moet zich anders gedragen. Het grootste deel van de dagelijkse ritten, zonder dat de verbrandingsmotor ooit hoeft aan te slaan. Op dit moment halen de Britse XC60 en XC90 ongeveer 50 mijl — zo’n 80 km — puur elektrisch. Niet bepaald indrukwekkend. Het eerste voorbeeld van de nieuwe strategie is de XC70: Volvo claimt voor dit model meer dan 200 km elektrische actieradius volgens de Chinese CLTC-cyclus. Dat is niet hetzelfde als 200 km WLTP — het Europese gecertificeerde cijfer zal lager uitvallen. Maar de ambitie spreekt voor zich. Het model bouwt op een eigen SMA-architectuur voor langeafstands-PHEV’s, en de accu is in ongeveer 23 minuten van 0 naar 80% op te laden.
Volvo heeft al bevestigd dat de XC70 wordt overwogen voor Europa. Automotive News meldt ook dat een vergelijkbare aandrijflijn wordt voorbereid voor de vernieuwde XC60: een grotere accu zou de huidige elektrische actieradius meer dan verdubbelen. Volvo zelf heeft nog geen specificaties van deze XC60 vrijgegeven, dus dit punt blijft voorlopig. En de veranderingen die daarna komen, gaan nog dieper.
In zijn strategie omschrijft Volvo de toekomstige PHEV’s van de tweede generatie als auto’s waarin de accu de primaire energiebron wordt en de benzinemotor als reserve dient. Bestuurders van het merk noemden eerder een richtwaarde van ongeveer 100 mijl, oftewel 160 km, elektrische actieradius, met een totale actieradius van 800 tot 1.000 km. De motor kan onder de juiste omstandigheden nog steeds rechtstreeks op de wielen aangrijpen — technisch gezien is dit dus geen klassieke seriehybride EREV.
Achter deze keuze zit een heel concrete reden. Europese gegevens laten zien dat PHEV’s buiten het laboratorium vaak veel minder efficiënt zijn: volgens de Europese Commissie liggen de werkelijke CO²-uitstoot gemiddeld ongeveer 3,5 keer hoger dan de gecertificeerde waarden — mede omdat eigenaren hun auto’s minder vaak opladen dan de testcycli veronderstellen. Volvo’s eigen cijfers zouden er beter uitzien.
Het bedrijf meldde eerder al dat zijn PHEV-eigenaren ongeveer de helft van de tijd zonder de verbrandingsmotor rijden, en dat meer dan 50% van de energie die deze auto’s verbruiken afkomstig is van elektriciteit uit het opladen. De inzet op hybrides hangt ook samen met de vraag. In het Verenigd Koninkrijk verkocht Volvo in de eerste zeven maanden van 2026 ongeveer 9.000 volledig elektrische auto’s, terwijl zo’n 31.000 auto’s van het merk een benzinemotor gebruikten — bijna 7.000 daarvan waren PHEV’s.
Het merk stapt dus niet af van zijn elektrische koers, maar erkent dat de overgang trager verloopt dan aanvankelijk verwacht. Anders gezegd: Volvo probeert het grote compromis van oude plug-inhybrides niet op te lossen met een nog lager opgegeven verbruik, maar met een veel grotere accu. Als de dagelijkse 100 tot 150 km daadwerkelijk zonder benzine kan worden afgelegd, is de verbrandingsmotor vooral nodig voor de lange rit — precies zo definieert Volvo nu een hybride die ‘wordt gebruikt zoals bedoeld’.
Tarantas.news meldde eerder dat Geely vanaf 2028 premium auto’s wil bouwen in de Europese fabrieken van Volvo. Concrete modellen zijn nog niet genoemd, terwijl het bedrijf tegelijkertijd de productie van twee elektrische modellen in de Ford-fabriek in Spanje voorbereidt.
