Parece que alguém na JLR andou a repensar bastante coisa. O Defender pequeno — aquele a que a imprensa insiste em chamar Defender Sport — estava inicialmente pensado como puro elétrico. Esse plano acaba de mudar. E de forma brusca. A plataforma EMA vai agora suportar não só versões BEV, mas também híbridos HEV. Isto não é um retoque cosmético. É uma inversão de marcha.
E percebe-se porquê. Para o Defender, a passagem total ao elétrico é um golpe muito mais duro do que para qualquer crossover urbano. A marca tem de salvar ao mesmo tempo o carácter off-road, a tracção integral, a robustez e a capacidade de chegar a sítios onde os carregadores são pura fantasia. Os híbridos dão ao Defender aquilo que o elétrico puro ainda não consegue oferecer: margem de manobra. Sobretudo em mercados como os EUA, onde a eletrificação se arrasta e o Defender se sente em casa. O nome ainda não foi oficialmente confirmado, mas o projecto já vai numa fase avançada.
Mark Cameron, Managing Director das marcas Defender e Discovery, já tinha dito que o trabalho avança a todo o gás e que o novo carro tem de ser «o melhor da classe naquilo que faz dele um Defender». Os primeiros dados apontam para um comprimento ligeiramente acima dos 4,5 metros. Não é uma cópia eléctrica encolhida do actual Defender 90. É um modelo autónomo, sobre uma arquitectura nova. De raiz.
A plataforma EMA vai também servir de base aos futuros Range Rover Evoque e Velar eléctricos de próxima geração. Mas baterias no piso são uma dor de cabeça conhecida para off-roaders a sério. Cameron não escondeu: esta arquitectura pode cortar o curso da suspensão e a articulação face ao actual Defender. Ainda assim, a JLR promete capacidades off-road sérias. A tracção integral não se negoceia. Na versão eléctrica, isso aponta claramente para uma configuração de dois motores.
E depois há outra armadilha — a aerodinâmica. Um Defender a sério reconhece-se pela silhueta vertical, quase talhada à machadada. Mas é exactamente essa forma que mata a autonomia de um eléctrico e o consumo de um híbrido. A JLR vai ter de encontrar o equilíbrio entre eficiência e carácter. Sem carácter, sai mais um SUV liso. E desses o mercado já anda cheio. Ao mesmo tempo, em Gaydon recusam-se a acelerar o desenvolvimento a qualquer preço, mesmo com os rivais chineses no encalço. O Defender vai manter pelo menos dois ciclos de testes em frio e dois em calor. Sem excepções.
Na JLR estão convencidos: para um off-roader de luxo, qualidade, durabilidade e fiabilidade pesam mais do que correr para o lançamento mais rápido. O aparecimento dos híbridos enquadra-se também numa filosofia Defender mais ampla — dar aos clientes o máximo de opções possível enquanto o mercado não está pronto para o salto total ao eléctrico. Hoje uma fatia importante das vendas do Defender no Reino Unido continua a ir para o diesel. E o principal mercado do modelo passou a ser a América.
O Defender Sport pode ser o primeiro teste real para saber se o Defender consegue viver como marca autónoma e não apenas como um modelo em vários corpos. O Defender pequeno tem de ser mais compacto, mais eficiente e mais tecnológico. Mas sem perder aquela confiança rude pela qual as pessoas compram este nome em primeiro lugar.
