BYD hat den Da Tang EV auf den Markt gebracht — das erste D-Segment-Flaggschiff-SUV der Dynasty-Reihe. Und der Konzern macht es härter, als alle erwartet haben: Der Wagen unterbietet seinen eigenen Vorbestellkorridor und landet mitten im nervösesten Segment des chinesischen Marktes — große Familien-Elektro-Crossover zwischen 250.000 und 310.000 Yuan. Genau dort, wo Li Auto, Aito und Denza schon zu Hause sind.
Die Preise starten bei 239.900 Yuan — rund 35.500 US-Dollar zum aktuellen Kurs. Die Version mit 950 km Reichweite kostet 269.900 Yuan, die allradgetriebene Variante mit 850 km kommt auf 289.900 Yuan. Das Top-Modell schlägt mit 309.900 Yuan zu Buche. Vor dem Start hatte BYD selbst einen Vorbestellkorridor von 250.000–320.000 Yuan genannt. Der finale Preis unterbietet die Erwartungen — und das war ganz offensichtlich kein Zufall.
Der Da Tang EV ist selbst nach chinesischen Maßstäben ein Brocken: 5263 mm lang, 1999 mm breit, 1790 mm hoch, Radstand 3130 mm. Der Innenraum bietet sieben Sitze im 2+2+3-Layout: vorn Zero-Gravity-Sessel, in der zweiten Reihe separate „Captain Chairs“. Das ist nicht einfach nur ein Familien-SUV. Das ist BYDs Versuch, sich in ein Revier zu drängen, in dem Käufer längst einen Hauch von Premium erwarten.
Auch technisch spielt der Wagen in der Premium-Liga mit. Die Einstiegsversion bekommt einen Blade-Akku der zweiten Generation mit 105,7 kWh, die anderen einen 130,1-kWh-Akku. Die 1000-Volt-Architektur und BYDs hauseigene „Flash Charging“-Technik laden den Akku in neun Minuten von 10 auf 97 Prozent. BYD gibt an, in China bereits 6682 solcher Stationen in 321 Städten errichtet zu haben. Wenn die Infrastruktur tatsächlich mit den Verkäufen mithält, hat BYD mit einem Schlag die größte Angst jedes Großstrom-Besitzers ausgeräumt — die langen Stopps auf der Autobahn.
Auch bei der Leistung hält sich der Da Tang EV nicht zurück. Die Hecktriebler liefern 300 oder 370 kW, der Allradler 585 kW. Die schnellste Version sprintet in 3,9 Sekunden auf Tempo 100, das RWD-Flaggschiff in 6,2. Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h. Dazu kommt eine Zweikammer-Luftfederung DiSus-A mit 100 mm Verstellbereich, eine Hinterachslenkung mit bis zu sieben Grad Einschlag, ein Wendekreis von 5,2 m und sogar ein „Krabben-Modus“.
Und dann kommt der eigentliche Schlag gegen die Konkurrenz. Lidar auf dem Dach gehört zur Serienausstattung, dazu das Fahrassistenzsystem God’s Eye 5.0 für Stadt und Autobahn. In China gilt ADAS in dieser Klasse längst nicht mehr als Spielerei, sondern als Teil des Preisschilds. Deshalb drückt der Da Tang EV nicht nur mit dem Akku: Er bringt eine große Karosserie, Power, Schnellladen, Luftfederung und ernsthafte Elektronik zu einem Preis, bei dem BYD früher zögerlich wirkte.
Die Vorbestellungen haben seit dem Start am 24. April bereits die 150.000er-Marke geknackt. Für BYD ist das die Chance, sich über das Massensegment zu schieben und Li Auto, Aito, Onvo L90 sowie Leapmotor D19 auf Abstand zu halten. Die spannende Frage ist jetzt nicht, ob der Da Tang EV beim Publikum ankommt — der Hype spricht für sich selbst. Die Frage lautet: Kann BYD Akkus und Autos schnell genug bauen? Oder wird aus der Begeisterung eine sechs Monate lange Warteliste?
