Die V2L-Funktion im Elektroauto wurde uns lange als kleine Revolution verkauft: Das Fahrzeug wird zur riesigen Batterie auf Rädern, an die sich Kühlschrank, Bohrmaschine, Pumpe oder der Camping-Wasserkocher anschließen lassen. Klingt grandios. Der ADAC-Test zeigt: Bis zum Niveau einer ganz normalen Steckdose hat dieses Konzept noch ein gutes Stück vor sich.
Der deutsche Automobilclub hat sechs Elektroautos mit V2L an Bord getestet: BMW iX3, BYD Seal, Kia EV5, MG4, Renault 5 und XPeng G9. In Sachen Sicherheit — null Beanstandungen. Alle sechs reagierten sauber auf Überlast und Kurzschluss, schalteten den Strom ab und blieben heil. Adapter erneut eingesteckt — und bei den meisten Modellen lief V2L wieder, als sei nichts gewesen.
Doch dann kamen die Eigenheiten. Der Renault 5 verlangte nach einem Kurzschluss ein Ritual, das ein eigenes Kapitel in der Anleitung verdient hätte: Adapter abziehen, das Auto verlassen und den Schlüssel mehrere Minuten außer Funkreichweite bringen. Kleines Problem — dieses Kapitel existiert in der Bedienungsanleitung gar nicht. Die ADAC-Tester mussten es selbst herausfinden. Stellen Sie sich diese Szene auf der Datsche vor, zehn Kilometer vom nächsten Servicepunkt entfernt: Ihre Steckdose auf Rädern verstummt plötzlich, und Sie haben keine Ahnung, was gerade passiert ist.
Schon das Einschalten ist bei jeder Marke ein eigenes Ritual. BMW iX3 und XPeng G9 starten die Stromabgabe automatisch, sobald der Adapter steckt. BYD und Kia warten auf einen Knopfdruck am Adapter. MG schickt den Nutzer ins Infotainment-Menü. Renault — langer Tastendruck. Das Ziel: 230-Volt-Strom aus der Antriebsbatterie. Der Weg dorthin: bei sechs Marken sechs verschiedene Wege, als hätten ihre Ingenieure den Lichtschalter parallel neu erfunden.
Die eigentliche Überraschung steckt aber in den Verbrauchszahlen. Während V2L lief, zogen die getesteten E-Autos zwischen 390 und 500 W allein für die eigenen Systeme — unabhängig davon, was tatsächlich an der Dose hing. Bei einem starken Werkzeug verschwindet dieser Eigenbedarf im Rauschen. Aber bei einer Campingkühlbox mit 50 W? Dann fliesst der Großteil der Energie nicht in den Kühlschrank, sondern darin, das Auto wach zu halten.
Der ADAC hat es vorgerechnet: Ein E-Auto mit 60-kWh-Akku und rund 450 W Eigenverbrauch ist in weniger als fünfeinhalb Tagen leer — und zwar selbst dann, wenn gar nichts angeschlossen ist. V2L taugt als Notstromquelle oder schneller Helfer. Als Dauerversorgung für kleine Verbraucher ist es nicht immer eine kluge Wahl.
Fehlermeldungen sind ein eigenes Kapitel der Frustration. Der BMW zeigt bei jedem Störfall denselben Text: „Inkompatibles Gerät“. Überlast, Kurzschluss — gleicher Bildschirm. Kia ist bei Überstrom präziser, doch eine nahezu identische Meldung erscheint auch beim Kurzschluss. BYD schickt den Besitzer im Fehlerfall gleich in die Werkstatt, obwohl die Ursache deutlich harmloser sein könnte.
Für Käufer lautet die Lehre schlicht: V2L ist ein nützlicher Trick, keine Magie. Es hilft draußen in der Natur, in der Garage, beim Stromausfall, auf der Baustelle ohne Steckdose. Aber kaufen Sie ein E-Auto nicht wegen des Häkchens „V2L vorhanden“ im Datenblatt — schauen Sie auf die Leistung des Adapters, den Spritzwasserschutz, wie verständlich sich die Funktion aktivieren lässt und wie klar das Auto seine eigenen Fehler erklärt.
Ein Elektroauto kann tatsächlich zur riesigen Steckdose auf Rädern werden. Nur baut bislang jeder Hersteller diese Dose nach seinem eigenen Bauplan — und nach einer gemeinsamen Sprache sieht es noch lange nicht aus.
