Los fabricantes chinos están construyendo auténticos pesos pesados — y ya empiezan a arrepentirse. El peso medio en vacío de un coche nuevo en China pasó de 1.312 kg en 2012 a 1.704 kg en 2024. Más 392 kilos en doce años. Y a partir de 2020, la curva se disparó aún más.
¿El culpable? La electrificación. Los compradores exigen más autonomía y los fabricantes responden de la única manera que conocen: con baterías cada vez más grandes. En los NEV familiares de gran consumo, los bloques de baterías ya pesan 500–650 kg. En las versiones de gran autonomía, llegan a los 700–800 kg. A esto hay que sumarle los motores eléctricos, la electrónica de potencia, la protección blindada de la batería, la carrocería reforzada. Cada componente parece pequeño por separado. Juntos suman una tonelada extra.
El propio mercado empuja a los coches hacia el sobrepeso. Los chinos se han enamorado de los grandes SUV, los lujosos monovolúmenes y los buques insignia de la «serie 9». Los fabricantes responden con tamaño, asientos mullidos, pantallas gigantescas, sistemas de ayuda al conductor y una insonorización elaboradísima. Dentro del habitáculo se siente premium. En la báscula, una sentencia.
El segmento premium muestra hasta qué punto se ha llegado al absurdo. El Maextro V800 mide casi 5,5 metros y pesa unas 3,2 toneladas, con una masa máxima autorizada de 3,8 toneladas. Los coches de más de tres toneladas no se quedan acumulando polvo en los concesionarios chinos. Se venden. No por economía ni por dinámica, sino por estatus, espacio y confort. Pero la física no negocia: cuanto más pesa el coche, más energía devora, más rápido se desgastan neumáticos y frenos, peor se conduce y más castigo recibe el asfalto.
Los números son implacables. Reducir 100 kg de peso baja el consumo de energía un 7,5% por cada 100 km. Es decir, la lucha por cada kilo cuenta hoy tanto como la carrera por la autonomía. China lo ha entendido — y aprieta las tuercas. El 1 de enero de 2026 entra en vigor un nuevo estándar nacional sobre el consumo energético de los EV. Los vehículos de más de 2.710 kg solo tendrán derecho a beneficios fiscales si consumen menos de 19,1 kWh por 100 km según el ciclo CLTC. Si no llegas, pagas tarifa completa.
Los fabricantes ya buscan salidas. Materiales ligeros, baterías semisólidas, químicas con mayor densidad energética. La próxima ronda de la carrera EV puede tener otra cara. No ganará quien meta la batería más gigante en el coche. Ganará quien aprenda a llegar lejos — sin arrastrar varios cientos de kilos de más.
