Volvo está replanteándose para qué sirve realmente un híbrido enchufable — y la solución dice mucho sobre lo que fallaba antes. La marca se prepara para ampliar de forma notable el papel de los PHEV en Europa, pero también está reescribiendo la lógica misma detrás de ellos. La directora de Volvo UK, Nicole Melillo Shaw, lo dijo sin rodeos: una autonomía eléctrica corta llevaba a que los propietarios dejaran de cargar sus PHEV con regularidad y terminaran conduciéndolos como coches de gasolina normales.
La nueva generación debe comportarse de otra manera. La mayoría de los trayectos diarios, sin que el motor de combustión llegue siquiera a arrancar. Ahora mismo, los XC60 y XC90 británicos alcanzan unas 50 millas —unos 80 km— en modo eléctrico puro. No es para tirar cohetes. El primer ejemplo de esta estrategia es el XC70: Volvo asegura para él más de 200 km de autonomía eléctrica según el ciclo chino CLTC. No equivale a 200 km WLTP —la cifra homologada europea será menor—, pero la ambición habla por sí sola. El modelo usa una arquitectura SMA propia para PHEV de largo alcance, y su batería puede cargarse del 0 al 80 % en unos 23 minutos.
Volvo ya ha confirmado que el XC70 se contempla para Europa. Automotive News también informa de que se está preparando un sistema similar para el XC60 renovado: una batería mayor que debería más que duplicar su autonomía eléctrica actual. Volvo aún no ha revelado las características de ese XC60, así que este punto sigue siendo preliminar. Y los cambios que vienen irán todavía más lejos.
En su estrategia, Volvo describe los futuros PHEV de segunda generación como coches en los que la batería pasa a ser la fuente principal de energía y el motor de gasolina queda como respaldo. Los directivos de la marca habían mencionado antes un objetivo de unas 100 millas, o 160 km, de autonomía eléctrica, junto con 800 a 1.000 km de autonomía total. El motor podrá seguir conectándose directamente a las ruedas cuando las condiciones lo permitan, por lo que técnicamente no se trata de un EREV en serie clásico.
Esta apuesta tiene una razón muy concreta. Los datos europeos muestran que los PHEV suelen ser mucho menos eficientes fuera del laboratorio: la Comisión Europea señala que las emisiones reales de CO² superan de media en unas 3,5 veces a las cifras homologadas, en parte porque los propietarios cargan sus coches con menos frecuencia de la que asumen los ciclos de prueba. Las cifras propias de Volvo, según la marca, son mejores.
La compañía ya había informado de que sus propietarios de PHEV circulan sin usar el motor de combustión aproximadamente la mitad del tiempo, y que más del 50 % de la energía que consumen estos coches procede de la electricidad de la recarga. La apuesta por los híbridos también responde a la demanda. En el Reino Unido, en los primeros siete meses de 2026, Volvo vendió unos 9.000 vehículos totalmente eléctricos, frente a unos 31.000 coches de la marca con motor de gasolina; casi 7.000 de ellos eran PHEV.
Por tanto, la marca no abandona su apuesta por el eléctrico, pero reconoce que la transición avanza más despacio de lo previsto en un principio. Dicho de otro modo, Volvo intenta resolver el gran compromiso de los antiguos híbridos enchufables no con un consumo homologado aún más bajo, sino con una batería mucho mayor. Si los 100 a 150 km diarios realmente pueden hacerse sin gasolina, el motor de combustión pasa a ser necesario sobre todo para el viaje largo —así es exactamente como Volvo entiende ahora un híbrido «usado como se debe».
Tarantas.news informó anteriormente de que Geely prevé fabricar, a partir de 2028, automóviles premium en las plantas europeas de Volvo. Todavía no se han concretado los modelos, mientras que, en paralelo, la compañía prepara la producción de dos modelos eléctricos en la planta de Ford en España.
