Rivian vient de faire ce que personne n’avait vu venir — exactement une semaine après le démarrage des livraisons du R2, ce modèle sur lequel toute l’entreprise mise son avenir, elle annonce de nouveaux licenciements. Moins de 2 % des effectifs, quelques centaines de personnes, techniquement une miette. Sauf que c’est la quatrième vague de coupes depuis début 2024. Et le signal cogne plus fort que les chiffres.
D’après les médias américains, le coup frappe les équipes service et clients, ainsi que les ventes et le marketing. Sur environ 15 200 salariés, plusieurs centaines sont touchés. On leur propose indemnités, avantages sociaux, accompagnement de carrière et une chance de postuler à d’autres postes en interne. Ça sonne doux. Le calendrier, lui, n’a rien de doux : les livraisons du R2 ont démarré le 9 juin — et une semaine plus tard, l’entreprise allège déjà ses rangs.
Le R2 est pour Rivian à peu près ce que la Model 3 a été pour Tesla : la chance de sortir enfin de la cage des voitures d’image hors de prix. Le R1T et le R1S ont rendu la marque visible, mais n’ont jamais rapporté un bénéfice annuel. En 2025, Rivian a affiché environ 5,4 milliards de dollars de chiffre d’affaires, livré près de 42 000 véhicules et accusé, selon le San Francisco Chronicle, une perte de 3,6 milliards de dollars. L’année d’avant, c’était pire — 4,7 milliards dans le rouge. Progrès sur le papier ? Oui. Bénéfice réel ? Pas une seule fois depuis la fondation.
La vraie intrigue, ce n’est pas le design du R2 — c’est le prix. L’étiquette de départ a été promise à 45 000 dollars, mais il y a un piège : la version de base n’arrivera chez les acheteurs qu’à la fin 2027. Ce qui sort aujourd’hui, c’est la Performance Launch Edition à 57 990 dollars — presque treize mille de plus. Ce n’est plus le prix qui fait de Rivian un tueur du marché de masse. À titre de comparaison : le R1S démarre autour de 77 000 dollars. Et le segment est sans pitié : ici, Rivian n’est plus comparée aux SUV premium mais à la Tesla Model Y, au Hyundai Ioniq 5, aux Kia EV5/EV6 et à la prochaine vague d’électriques abordables. Une erreur de prix, de leasing ou de service — et la demande s’effondre en une nuit.
Couper dans le service et les équipes client a deux visages. Pour les investisseurs — une tentative de dégraisser avant la montée en cadence. Pour les propriétaires — la question qui fâche : la qualité du service tiendra-t-elle au moment exact où le R2 va amener un afflux multiplié de nouveaux clients ? Une voiture électrique se met à jour par les airs, mais ni la suspension, ni la carrosserie, ni la batterie ne se réparent en OTA.
Et voilà le détail qui retourne tout. Pendant que la presse parle de licenciements, Rivian a embauché environ 1800 personnes au cours des cinq premiers mois de 2026 — surtout pour la production du R2 et ses programmes de conduite autonome. La baisse nette d’effectifs est quasi nulle. L’entreprise ne se contracte pas — elle se réorganise. Les managers et les vendeurs sortent, les ingénieurs entrent. C’est exactement ça, « l’efficacité » selon Rivian.
L’entreprise traverse en ce moment le test le plus douloureux qu’un start-up EV puisse passer : passer de marque chère pour passionnés à constructeur grand public ordinaire. Le R2 peut apporter le volume. Mais seulement si les économies ne mordent pas là où l’acheteur attend du soutien — après avoir lâché ses 58 000 dollars.
