BYD vient de lancer le Da Tang EV — premier SUV phare du segment D dans la gamme Dynasty. Et le constructeur frappe plus fort que prévu : la voiture passe sous son propre couloir de pré-commande et atterrit pile dans le segment le plus tendu du marché chinois — les grands crossovers électriques familiaux entre 250 000 et 310 000 yuans. Exactement là où Li Auto, Aito et Denza ont posé leurs valises.
Les prix démarrent à 239 900 yuans — soit environ 35 500 dollars au cours actuel. La version 950 km d’autonomie est affichée à 269 900 yuans, la transmission intégrale 850 km à 289 900 yuans. Le haut de gamme ? 309 900 yuans. Avant le lancement, BYD elle-même évoquait une fourchette de pré-commande de 250 000–320 000 yuans. Le tarif final passe sous les attentes — et ce n’est manifestement pas un hasard.
Le Da Tang EV est imposant même selon les standards chinois : 5263 mm de long, 1999 mm de large, 1790 mm de haut, empattement de 3130 mm. L’habitacle accueille sept places en configuration 2+2+3 : deux sièges zero-gravity à l’avant, des fauteuils « capitaine » séparés sur la deuxième rangée. Ce n’est pas un simple SUV familial. C’est BYD qui force la porte d’un territoire où les clients exigent déjà une touche de premium.
Côté technique aussi, on joue dans la cour du premium. La version d’entrée reçoit une batterie Blade de deuxième génération de 105,7 kWh, les autres montent à 130,1 kWh. L’architecture 1000 V et la technologie maison « flash charging » permettent de passer de 10 à 97 % en neuf minutes. BYD affirme avoir déjà installé 6682 stations de ce type dans 321 villes chinoises. Si l’infrastructure suit vraiment le rythme des ventes, BYD vient de tuer d’un seul coup la plus grande angoisse de tout propriétaire de grand VE — les longs arrêts sur autoroute.
En puissance, le Da Tang EV ne fait pas non plus dans la demi-mesure. Les propulsions développent 300 ou 370 kW, la transmission intégrale grimpe à 585 kW. La version la plus rapide passe le 0 à 100 km/h en 3,9 secondes, la propulsion haut de gamme en 6,2. Vitesse de pointe : 250 km/h. Ajoutez à cela une suspension pneumatique double chambre DiSus-A avec 100 mm de débattement réglable, un essieu arrière directeur jusqu’à sept degrés, un rayon de braquage de 5,2 m et même un mode « crabe ».
Puis vient le vrai coup de massue pour la concurrence. Un lidar de toit en série, accompagné du système d’aide à la conduite God’s Eye 5.0 pour la ville comme pour l’autoroute. En Chine, dans cette catégorie, l’ADAS n’est plus un gadget : il fait partie du prix d’achat. Le Da Tang EV ne mise donc pas que sur sa batterie : il aligne une grande carrosserie, de la puissance, de la charge rapide, une suspension pneumatique et une électronique sérieuse à un tarif où BYD se montrait jusqu’ici plus hésitant.
Les pré-commandes ont déjà dépassé 150 000 unités depuis l’ouverture le 24 avril. Pour BYD, c’est l’occasion de s’installer au-dessus du segment grand public et de tenir Li Auto, Aito, Onvo L90 et Leapmotor D19 à bonne distance. La vraie question n’est plus de savoir si le Da Tang EV plaira au public — l’engouement parle déjà pour lui. La question est ailleurs : BYD peut-elle fabriquer batteries et voitures assez vite ? Ou cet enthousiasme va-t-il se transformer en file d’attente de six mois ?
