Voilà le genre de décision que les concessionnaires ne vont pas oublier. Le propriétaire d’une Peugeot e-2008 vient d’obtenir l’annulation de son contrat devant un tribunal allemand en démontrant une chose toute simple — la voiture n’atteint jamais l’autonomie promise, même sur un test standardisé. Ce n’est plus la plainte d’un acheteur déçu. C’est un précédent juridique.
L’électrique a été achetée en 2021. Dans les documents du concessionnaire et chez Peugeot, l’autonomie WLTP affichait 332–341 km. Au quotidien, le conducteur en tirait environ 160 km — essentiellement en ville, sans agressivité, en mode Eco. Le vendeur a refusé de reconnaître un défaut. L’affaire est partie au tribunal.
Ce qui a fait basculer le dossier, ce n’est pas l’émotion, mais une expertise technique indépendante. Sur ordre du tribunal, la voiture a été testée dans des conditions reproduisant le protocole WLTP en vigueur en 2021. Le meilleur résultat obtenu — 282 km. Environ 18 % en dessous de la valeur catalogue la plus basse. Les juges ont jugé l’écart significatif et ont appliqué une logique déjà bien rodée sur les voitures thermiques : si la consommation ou l’autonomie réelles s’écartent de plus de 10 % des données constructeur, on peut parler de défaut.
L’argument de la dégradation naturelle de la batterie n’a pas tenu. Le tribunal a estimé qu’un scénario raisonnable correspondrait à une perte d’environ 2,5 % par an — et l’écart constaté allait nettement au-delà. La fin était prévisible : le vendeur a dû reprendre la voiture et rembourser 33 749,95 euros, intérêts inclus. Au cours actuel, cela représente près de 39 300 dollars.
Inutile d’en tirer une vérité universelle. Le tribunal n’a pas exigé que chaque électrique atteigne sa valeur WLTP en hiver, sur autoroute ou en pleine charge. WLTP reste une référence de laboratoire, faite pour comparer les modèles entre eux. Mais quand une voiture rate déjà un test qui ressemble à ce standard, les chiffres du constructeur cessent d’être du marketing inoffensif — ils deviennent une caractéristique promise du produit.
Une approche comparable existait déjà en France : un tribunal de Toulouse avait obligé un concessionnaire à rembourser un Peugeot e-Partner incapable d’assurer le trajet annoncé. Un point important du dossier : le vendeur n’avait pas suffisamment expliqué au client comment l’autonomie réelle peut s’éloigner de la valeur du catalogue.
Pour les acheteurs, la leçon est pratique. Se plaindre que « ça ne va pas assez loin » fonctionne mieux avec des documents qu’avec du ressenti. Historique de charges, conditions de trajet, température, kilométrage, état de la batterie, diagnostic indépendant — voilà la trousse à outils. Pour les concessionnaires, c’est encore plus simple : vendre un VE en s’appuyant sur un seul beau chiffre WLTP devient risqué.
Cette affaire ne tue pas le WLTP. Elle le rend plus sérieux. Si le chiffre est entré au catalogue, le tribunal aura désormais tout à fait le droit de demander pourquoi la voiture ne l’a jamais atteint.
